海岸带临港工业、海运物流与全球化大生产的探讨

      中图分类号：F114.1　 文献标识码：A

      文章编号：1004-9479(2004)02-0001-08

      1　海岸带在全球经济一体化和全球化大生产中的地位

      21世纪是“海洋世纪”的观点已经被世人关注并接受，位于海洋资源开发利用和海洋经济发展前沿的海岸带将是“海洋世纪”最具活力的地带[1]。同时，海岸带是地球表层陆地－海洋之间的过渡地带，海岸带经济贸易形成两个辐射面，一个面向世界、有人称之为“海洋腹地”；一个面向内陆经济腹地。面向海外和内陆市场的地理优越性，使得海岸带成为全球经济最发达的地带，海岸带聚集了世界2/3的财富、人口，世界2/3的国际化大都市也分布在海岸带[2]。在全球经济一体化的今天，海岸带成为世界经济最活跃的地区，是世界资金、商品、信息、技术进出巨大且频繁的地带。

      研究全球经济一体化发展，需要重新认识一个问题：全球经济一体化的核心问题和最根本的基础是什么？现实的全球经济一体化表现为世界贸易往来中大量的信息流、物质流和资金流。在工业革命以前，全球贸易中的物质流很少；伴随生产力的进步、世界市场的完善和和投资规模的扩大，全球贸易往来中的物质流不断上升，以大型企业和跨国公司为代表的全球化大生产，为全球经济一体化奠定坚实的物质基础。

      中国有长达1800km的海岸线和众多基岩港湾和海岛，沿海经济相对发达，外向型经济初具规模，面对中国加入WTO的机遇和挑战，沿海地区在21世纪如何进一步参与国际经济竞争和带动整个中国经济的持续发展成为一个十分紧迫的现实问题。本文从海岸带临港工业和海运物流形成全球化大生产的客观现实出发，结合日本、韩国、深圳赤湾临港工业发展和经济腾飞的实例分析，提出21世纪中国大力发展海岸带临港工业和参与全球化大生产的若干战略对策。

      2　海岸带临港工业、海运物流与全球化大生产

      海岸带临港工业和海运物流的发展，是全球化大生产过程的重要环节，跨国公司或企业集团是全球化大生产的组织者，依靠先进的通讯技术和与全球范围内的原料地、国内外产品市场紧密联系，形成海岸带全球化大生产格局（图1）。

      

      图1　海岸带全球化大生产格局示意图

      2.1　临港工业

      伴随科学技术革命的进步，产业经济规模的扩大，现代化的交通运输条件使得工业布局不再受到原料地的严格制约。国际现代物流战略观念的形成和发展，改变了以往工业布局要靠近原料地和消费地的原则，把最有利于利用国内、国际资源和市场作为工业布局中最优先的考虑和原则。由于水运运量大、运价低，海洋运输连通世界各地原料地和国际市场，拥有海洋腹地和内陆经济腹地的海岸带（包括河口）成为港口建设和发展临港工业的最佳选择[3]。

      随着超级油轮、巨型干散货运输船舶和大型集装箱的出现，大幅度地减少运费，降低成本，从国外运进石油、煤、铁等原料，制成工业产品再输往海外，这就为临海地区建立大型工业联合企业提供了有利条件[4]。交通运输条件的改善、生产规模的扩大和对海内外市场的扩张，加速了海岸带临港工业朝重化工业方向的发展。海岸带临港工业在全球工业布局中占有重要的地位，依托港口建设和海运物流在海岸带建立了世界上规模最大的钢铁工业、石油化工、汽车工业、造船工业、机械制造和食品加工工业。日本、韩国相继建立了几个世界规模的产业中心，成为国际竞争的坚强阵地，在推动世界贸易和经济发展方面发挥积极作用。

      2.2　海运物流

      世界贸易货运量的80-90%是由海运完成的，其中，我国外贸运输量的90%以上依靠海运来完成[5]。即使在世界航空运输十分便利的发达国家，海运也是主要的贸易运输方式，1997年《世界经济统计》资料显示日本的海运装卸量为91338万吨，而航空周转量只有7854万吨，航空周转量不足海运装卸量的10%。世界海运物流业正进入一个综合物流时代，随着托运人对多式联运经营者的要求提高，承运人要想在全球市场上生存和发展，就必须将服务范围拓展到各种领域[6]。集装箱运输班轮除了经营传统的海运业务外，还必须介入陆上运输、代理、仓储和流通领域。此外，承运人还必须以顾客的需要为中心，并具有高效率的国际管理、与货主的良好合作关系和运用高科技的通信联系，收集、管理、传递国际多式联运所需的一切信息；承运人还必须有综合物质系统的功能去统辖从发货人到收货人为止的整个物流。因此，国际多式联运将进入综合物流新时代。日邮公司(NYK)早在1985年提出“NYK21世纪设想”，其战略目标定为“综合物流服务集团承运人”，以提供包括海陆空和其他各种形式的物流增值服务。当前许多轮船公司正在把业务向物流业扩展，这已成为众多轮船公司竞争的新领域[8]。

      目前，世界海运能力的达到前所未有的规模，数十万吨级的石油运输船在主要国际航线上司空见惯，全球400-500艘VLCC油船的运力达到12400万吨；全球运输矿石、煤炭、谷物的干散货船1999年运输总量达到183400万吨；至1999年初世界全集装箱船有2449艘，其中箱位在1000TEU以下的总计947艘，占世界集装箱船总运力的11.8%；1000～1999TEU的有759艘，占总运力的26.6%；2000～2999TEU的有356艘，占总运力的22.2%；3000～3999TEU的有200艘，占总运力的17.1%；4000TEU以上的有187艘，占总运力的22.2%[7]。至1999年年中，集装箱船手持订单箱位总量达70.7万TEU，其中4000TEU以上的达42.5万TEU，占新造船总量的60.1%。未来主干线上营运的船型将定位在5000TEU至6500TEU之间，4000TEU以下的船型将逐步退出干线竞争[7]。因此，走规模化经营道路将成为21世纪海运市场发展的重要趋势。