［中图分类号］F129.9 ［文献标识码］A ［文章编号］1003-7071(2004)03-0160-07 1840年以来，中国现代经济的空间扩展模式，大体是首先形成于沿海港口城市及其附近地区，尔后再沿着交通路线往内地扩展，而港口城市及其腹地之间的物流关系，是沿海地带和内地经济联系的最主要表现方式之一，对双方的经济发展产生不可忽视的影响。除此之外，在长江一线也有不少开放港口，在流域的现代化过程中同样发挥了重要作用。各个开放港口都有自己一定的腹地范围，而各地区在腹地中的地位的不同，特别是与港口城市以及联系港口城市的主要交通路线的距离与便捷程度的不同，导致了各地区经济发展速度以及水平的差异。因此，港口—腹地问题，实质上是理解中国经济现代化空间进程的关键。 一、港口、腹地、物流与研究路径 1842年第一次鸦片战争之后，在西方列强的武力胁迫下，清政府不得不结束长期以来的广州一口通商的局面，开始开放沿海主要港口，这一开放进程持续了几十年。此外，各地为了发展贸易的需要，也自行开放了一些港口。这样，在我国沿海、沿江（长江）和沿边（边疆地带），便形成一批对外开放的商埠。到20世纪20年代，在当地设立海关并在中国海关总税务司署的海关贸易报告年报上辟有分关报告的开放商埠，已达到四十余个。 这些广泛分布的商埠，构成了中国近代全面对外开放的格局。尽管这种开放大多是在外力的强迫下实现的，是中国丧权辱国的一个体现，然而它客观上促使着中国各区域的现代化和经济外向化。无论是沿海沿江还是沿边的开放商埠，在各区域的经济发展中都占有一定的地位，然而比较重要的仍是分布在沿海沿江的港口。自北向南，主要有东北的安东（今丹东）、大连、牛庄（今海城市西部），华北的天津、烟台、青岛，华中的上海、宁波、温州，华南的福州、厦门、汕头、广州、梧州，台湾的淡水、打狗（今高雄），以及英国统治下的香港和葡萄牙统治下的澳门。位于长江上游的重庆、万县，中游的汉口、九江，下游的芜湖、南京、镇江等港，也是重要的开放港口。 沿海港口的作用特别值得一提，它们是我国和国外以及我国沿海各地区之间发展交通与贸易联系的主要枢纽。一方面，各港口城市通过密切的海上联系，形成繁荣的埠际贸易，我国的南北区域以及沿海与内地的物资交流更加频繁。另一方面，我国的出口物资通过这些港口输往世界各国，各国的进口物资通过这些港口输入中国。这样，这些港口城市在中国的经济发展中，便成为国际、国内两个扇面连接的枢纽。一方面，它们通过进出口贸易，联接着中国通往外国的这一个扇面；另一方面，又通过港口和其腹地的物资输送，连接着国外通往中国的另一个扇面。无论是国际市场和还是国内市场，对特定区域的经济而言都是不可忽略的外部市场，具有同样重要的意义。如果只研究国际市场而不研究国内市场，便不能看到区域经济外向性的规模和深度。事实上，1949年以前的中国海关总税务司署的各类出版物中，“进口货”和“出口货”都包括国内市场和国际市场两个部分。本文即采用这种划分方法。 对于港口而言，货物流通过量的多少决定其繁荣与衰落，而货物流通过量的多少又主要取决于港口腹地范围的大小及其经济发展程度。按照经济地理学的解释，所谓的腹地(Hinterland)，是指位于港口城市背后、提供出口物资和销售进口商品的内陆地区。这一解释当然是正确的，但由于近代中国港口商品集散的结构相当复杂，我们不能将腹地简单地等同于港口出口物资的来源地和进口物资的销售地。就进口商品而言，一部分通过港口背后的交通路线直接输往内地，一部分再复出口到其他港口（称为转口）。就出口商品而言，一部分从港口背后的内地直接运输而来，还有一部分则因某种交通、税收甚至政治上的原因，不走空间距离较近的港口而从较远的港口出口。在上述各部分中，我们只将与某一港口或这一港口的其他腹地陆地相连、直接销售港口进口物资和直接提供出口物资的区域，称为某一港口的腹地，那些销售该港口的转口物资和将物资舍近求远运至该港口出口的地区都不能算做该港口的腹地。 港口—腹地既是一片陆地相连的区域，必然会有自己的边界。然而，人文地理学的普遍规律告诉我们，除非有高大的山脉阻碍两侧的气流、物资、人员的流通和交换，导致山脉两侧的人文地理景观的巨大差异，人文地理区域边界两侧的人文现象的差异都不是一刀切、泾渭分明的，而是具有一定的过渡性，即在某一区域占主导的某种人文现象在边线以外的区域的边缘地带也有一定的存在，只不过这种现象在这一边缘不占主导地位并随着离开边线的距离的加大而不断减少罢了。港口—腹地作为一种人文地理现象同样如此。各块腹地的边缘部分除了和所属的港口发生物流联系之外，也和其他港口发生同样的联系，虽然在物流总量中所占的比重后者往往不及前者。这种边缘地带，我们称之为交叉腹地。交叉腹地在各港口—腹地的边缘地区是一种相当晋遍的现象。如果我们将基本不存在交叉现象的腹地称为基本腹地的话，任何一个港口的腹地便由基本腹地和交叉腹地两部分所组成。 有时，还存在这样一种状况，即在一些空间范围有限的区域内同时存在着几个港口，而这几个港口又拥有共同的腹地，哪怕是稍为模糊的腹地边线也不易找到。在这种情况下，我们只能将这一区域视作若干个港口的共同腹地。例如，珠江三角洲就是广州、香港、澳门三大港口的共同腹地。 考察沿海沿江现代化程度较高的城市的经济发展的轨迹，不难看出，这些城市无不是首先发展贸易，通过贸易推动交通和工业的发展，再通过贸易和其他经济活动去影响附近地区乃至遥远的内地的。因此，港口和港口城市的概念不同，通过港口的进出口贸易也只是全部贸易的一部分，港口城市的内涵要远远超过港口，二者在和腹地的联系方式及影响内容上必然有所区别。港口和腹地的经济联系基本上体现为货物流与客流，而港口城市和腹地的联系除了货物流与客流，还有各色各样的人员流，其影响则包括经济、文化、政治，等等。如果要将港口—腹地研究透彻，就必须放在港口城市—腹地的大格局中；而且，除了研究双方的经济关系，还要研究双方的文化和政治关系。然而，为了便于研究，在前期仍只能将自己的研究对象限制在港口城市和腹地之间，通过港口进出口货物流体现的经济关系上。主要方法是，通过对货物流集散的分析确定港口的腹地，再从分析进口商品的销售、出口商品的生产以及货物流的运输入手，探讨港口城市和腹地之间首先通过港口货物流体现的双向经济联系。
