文章编号：1000-8462(2002)06-0665-06 中图分类号：F550.3 文献标识码：A 1 引言 区域竞争已经从有形产品的竞争进入无形产品的竞争时代，从产品拥有者主宰市场的时代向市场组织者和策划者主宰市场的时代转变。以上两种转变都与以运输为核心的第三产业的发展分不开的。 经济发展的全球化趋势导致了全球运输网络的形成和运输体系协同化的发展，促进了职能作用不同和层次各异的运输枢纽的发展，这些以港口为核心的枢纽扮演着全球或区域航运中心的角色，在国家和区域间贸易交流中发挥着不可或缺的作用。在新的发展形势下，如何评价或确立航运中心的地位与作用，需要运用新的发展观来评价，仅仅限于局部或地方的观点来确定战略并不一定符合宏观区域的发展要求和趋势。另一方面，以航运中心为基础构建的协同的运输网络反过来会促进区域间和国家间经济合作的发展。尤其是由于运输技术的进步和运输成本的降低，使得国家间经济的相互依赖程度不断提高，集装化运输体系和物流业的发展在区域经济合作中发挥的作用越来越强。有人预测，21世纪的运输是集装化运输的时代。集装化时代的到来，使得航运中心的作用凸显。 航运中心在区域经济合作发展中的核心作用越来越强烈，有时会直接决定着其所属地区或城市在区域经济合作中的角色。一个区域或城市拥有全球性或区域性的航运中心，一定程度上就意味着在区域经济合作中处于优势地位。因此，许多国家和地区在制定全球化战略中都设想把自己拥有的港口规划建设成为世界或地区性的航运中心，并在基础设施建设、管理、城市建设等方面付出了许多努力。如位于黄海圈的上海、天津、大连等，乃至釜山、仁川等，都明确提出了自己的区域航运中心目标。但是，如何确定航运中心，评价航运中心的地位作用以及发展趋势，使其战略符合自身和国家经济发展的要求，则需要深入的研究分析。 东北亚地区是经济增长最快和最有活力的地区，国家间经济合作与贸易在过去10多年中得到了迅速发展，彼此间商品和人员交流在迅速增长，贸易的发展促进了运输业的迅速发展，各地港口的作用也在发生着变化，促使其或所在国家地区开始重新定位港口的地位与战略。但是，这些战略都是从本地利益出发的，缺乏统一的市场原则和协同的规划，彼此处于相对封闭的环境中，由此引起了基础设施建设的浪费和竞争的加剧（金原培，2000）。相比于欧洲，东北亚地区航运体系的发展是不完善的，在效率、协作、统一的政策等方面还需要做大量的工作，在运输成本和费用减低方面也还有较大的空间。 关于环黄海经济圈的研究有比较长的历史，中国、韩国和日本的学者在20世纪80年代就提出了黄海经济区的概念，并对其形成与发展前景进行了研究（金元培，李文彦，1987），主要在经济合作与区域发展战略等方面进行了探讨，20世纪90年代关于黄海经济区的研究开始进入繁荣的时期，涉及区域社会经济发展与合作的各个方面。归纳多数研究的成果，黄海经济区的范围有三个层次，狭义的黄海经济区仅包括黄海沿岸的地区，主要是中国的江苏、山东、河北、北京、天津、辽宁，朝鲜和韩国以及日本的北九州地区（李煜绍，1993，金元培，2000）。这一区域的人口约占世界人口的4.7%，世界国民生产总值的3.6%，拥有不同层次与职能的港口，这一区域国家间的贸易往来主要通过这些港口来实现。广义的黄海经济区的地理范围泛指东北亚地区，包括中国的华北、东北、山东省和江苏省，朝鲜、韩国、蒙古、日本和俄罗斯的远东地区。这一地理概念应用的最为广泛，这一区域面积为2,000多万km[2]，集中了世界人口的1/4强和国民生产总值的1/5强。更广义的黄海经济区的概念比较大，泛指东亚地区，包括中国、日本、朝鲜半岛、蒙古和俄罗斯的远东地区。本文在研究中以狭义的黄海经济区为主，在相应内容中扩展到东亚或东北亚范围。 表1 东北亚及相关地区基本概况 Tab.1 Basic data of Northeastern Asia vicinity 国家或地区 面积① 人口① GDP② 出口值② /km[2] /1000人／亿美元 ／百万美元 中国 9,596,960 1,265,979 959 183,757 香港 1,070 6,339 166 174,175 台湾 361,790 21,983 261 109,809 日本 377,800 126,187 3,783 387,965 韩国 99,260 46,858 321 133,223 朝鲜 120,540 23,566 22 560 蒙古 1,566,500 2,680 1 418 俄罗斯17,075,400 146,720 277 73,900 远东地区 6,200,0007,630 注：①为1999年数据；②为1998年数据。 资料来源：根据有关统计整理。
