自从19世纪末人力车被引入北京以来，直至1949年以后的一段时间里，这种交通工具一直都在北京的城市交通中扮演着重要的角色。与此同时，拉人力车也成为当时北京市民谋生的重要职业之一，而庞大的人力车夫群体也因而构成了北京市民的重要组成部分。入民国以后，北京的人力车夫已引起了城市社会各界的普遍关注，有关他们的调查、记述在各种文章上都多有所见。正如有人所谈到的：“北平最大的动人处是平民，决不是圣哲的学者或大学教授，而是拉洋车的苦力。”（注：林语堂《迷人的北平》，姜德明编《北京乎》，生活·读书·新知三联书店1992年版，第515页。）本文则试图在前人的调查研究基础上，对民国年间北京的人力车夫作一较为深入的考察。 一 人力车于1874年传入中国，后又于光绪初年被引入北京。但由于最初传入的这种“东洋车”车轮为木制且外裹铁圈，车把高而短，并带铁钩，外形粗糙，亦无任何减震设施，因而行时辘辘作响，且在道路高低不平的情况下，震动很大，在行时又常左右摇摆，容易偏倒，所以乘坐者较少。直至1909年新式人力车被引进以后，“因为比旧式车稳当舒服，而且拉车的人又甚省力”，“不到一二年，人渐以坐旧式铁皮车为耻，多用新式胶皮车，……所以至民国成立时铁皮车（旧式人力车）就完全在北京绝迹了”（注：李景汉《北京人力车夫现状的调查》，《社会学杂志》1925年第2卷第4期。）。 当时人力车的兴起对北京城市的交通方式的变革产生了深远的影响，“人力车使城市的交通近代化，并且使人们在城市中活动的速度提高，其作用类似于电话线使城市之间的联系更为便捷，也类似于工厂的大规模生产对生活效率的提高”（注：David Strand:Rickshaw Beijing:City People and Politics in the 1920s(Berkeley:University of California Press,1989)P26.）。伴随着清末以来北京城市道路的不断改善和人力车自身的改进，与其他城市一样，20世纪初，人力车开始在北京城市的公共交通中扮演着越来越重要的角色，至20年代末“国内各商埠、都会，以至各城镇，几莫不赖以为交通之利器”（注：王清彬等《第一次中国劳动年鉴》，北平社会调查所1928年版，第613页。）。 虽然20世纪20年代以后人力车在全国各地都迅速流行，但与上海等其他国内大城市相较，人力车在北京却又要普及得多。以公用人力车数量看，1924年时上海两租界加上华界的公用人力车总数才15161辆（注：《申报》1924年8月6日。），而1923年时北京就有公用人力车24000辆，即便是1925年公用人力车的数量由于受到电车的冲击而降到18899辆（注：房福安原《中国的人力车业》，《社会月刊》第2卷第7期。），也比上海三界合起来的数量还要多。这除了与上海电车、公共汽车发展较快而北京电车出现较晚，而后发展又较为缓慢，不仅电车数量少，而且线路分布覆盖率也较低外，还在于北京作为北洋政府首都所带来的十分广阔的市场。对20年代北京城中哪些人是人力车的经常乘坐对象，美国学者大卫·斯特朗曾说到：“人力车为那些其职业或闲暇生活需要经常在北京城往来的人们提供了一种不太昂贵的交通方式，其中包括谋求官位者、新闻记者、学生、政客、商人、游客和寄居在外城旅馆的外地人以及在内城市的政治、经济、文化、教育机构工作的人。”（注：David Strand:Rickshaw Beijing:City People and Politics in the 1920s(Berkeley:University of California Press,1989)P27.）此外，作为千年文化古都，民国时期北京有闲阶层的众多也为人力车提供了广阔且十分稳定的市场。而人力车价格的低廉更使其真正成为普通市民所乐意乘坐的交通工具，即便是30年代已有电车和公共汽车，但由于人力车“价廉物美，满目皆是。供过于求，大便行人”，所以，“市民多乐于雇佣。中上之家即有包车一辆……总之平市市民，确不宜于步行，多以坐洋车为普遍”（注：《行》，《市政评论》，1935年第3卷第20期，第22页。）。 正因为此，所以尽管1924年后电车的开行使人力车市场出现短暂的萎缩，但是，不久之后又开始重新繁荣起来。据统计，1924年包括私人包车在内的全市人力车有3万余辆，而到1929年时则已增至4万余辆（注：《大公报》1929年11月10日。）。 由于人力车的众多，庞大的人力车夫群体也就成为北京市民的重要组成部分之一。有关人力车夫在北京市民中所占的比例，据日本学者房福安原在20年代末30年代初的考察，当时北京的人力车夫共有5.5万人，而当时北京的人口，共有80万人，也就是说，人力车夫的人数，约占当时北京总人口的7%，又占成年男子的11%，平均每9个成年男子中就有一个是靠拉人力车为生。而靠他们的收入来养活的人力车夫家属又有25万人。所以，当时整个北京城就有约1/3的人要靠人力车为生，这一比例不可谓不令人感到吃惊（注：房福安原《中国的人力车业》，《社会月刊》第2卷第7期。），这在中国的所有大城市中都是十分少见的。 二 北京之所以会有如此庞大的人力车夫群体，这是与北京城市早期现代化的迟缓分不开的。众所周知，近代以来，随着资本主义工商业的发展，大量开设的工厂已成为沿海开埠城市吸纳人口就业的重要途径。但是，近代北京的工业却非常落后，发展十分缓慢，直至解放初，北京仍然是一个封建消费性城市。因此，在没有其他途径可以就业的情况下，拉人力车便成为众多下层贫民的必然选择。在对北京的6604名人力车夫进行调查以后，李景汉说：“在北京，一旦失业的人，必须养家糊口的时候，不肯流为乞丐与盗贼，以暂时拉车为最后不得已的一步。”（注：李景汉《北京人力车夫现状的调查》，《社会学杂志》1925年第2卷第4期。） 在车夫的来源构成上，与国内其他任何城市都有所不同的是，北京城市的人力车夫始终都主要是以本城市人口为主。见表1。 表1 北京与其他城市车夫的来源构成比较（单位：%） 来源 杭州 南京 上海 北京 成都 城市 42.03 43.042976 37.86 农村 57.97 56.967124 61.14 资料来源：蔡斌咸《从农村破产中挤出来的人力车夫问题》，《东方杂志》，第32卷第16号；（法）谢诺《中国工人运动1919-1927》，参见刘明逵《中国工人阶级历史状况》，中共中央党校出版社1985年版，第167-173页；言心哲《南京1350人力车夫的生活》，《中央日报》（南京）1934年6月25日；邓士华《成都市人力车夫生活概况调查报告》，《华西协合大学社会学系期刊》（1933年）第40页。
