所谓“浦口条件”，指1908年1月清政府与英国华中铁路公司(Chinese Central Railways,Ltd)和德国德华银行(Deutschg-Asiatische Bank)签定《津浦铁路借款合同》时所确定的有别于以芦汉铁路借款为典型的“以路作抵”借款模式。马士(H.B.Morse)对其的定义是；“借款并不是以铁路的收入，而是以某几项指定的省库收入为担保的，”并规定“铁路建造工程以及管理一切之权，全归中国国家办理”（注：［美］马士著，张汇文等译：《中华帝国对外关系史》，第三卷，上海书店2000年版，第97页。）。中国方面虽很少用“浦口条件”这一概念，但两者基本内涵一致，用负责津浦路谈判的张之洞的话来说，这种借款模式即是“让利争权”，改以路作抵为地方税作保，将“造路、借款划分两事”（注：《张之洞致袁世凯、梁敦彦电》，光绪三十五年五月初三日，宓汝成：《中国近代铁路史资料》，第二册，中华书局1963年版，第806页。）。为行文简洁，本文借用“浦口条件”的称谓。“浦口条件”与“以路作抵”的最大区别，就是外国债权人不再拥有铁路本身及其进款作为抵押，因而不能直接控制铁路的修筑和经营。在近代中国铁路外债史上，“浦口条件”具有特殊的地位，因为它的形成和运用与晚清的收回利权运动密切相关。不少研究者予以基本肯定，认为是近代中国借款模式的改善，有利于中国引进外资，发展铁路交通；也有人称这只是一种“骗局”（注：参见许毅主编：《清代外债史论》，中国财政经济出版社1996年版；宓汝成著：《帝国主义与中国铁路》，上海人民出版社1980年版。）。而且在相关的论述中对于“浦口条件”的运用情况及其如何被弃用往往付之阙如。对于这一近代铁路外债特殊形式，笔者不揣浅陋拟作一新的探究，以求教于学界同人。 一、收回利权与“浦口条件”的形成 1905年初，在收回粤汉铁路的影响下，津镇铁路预定经过地区的绅商也提出“援粤汉之例，废约自办”。他们于1905年6月致电清廷外务部，要求废除1899年与英德银行签订的草合同（注：《留日学生致外务部电》，《申报》，光绪三十一年五月二十二日。），按川汉、粤汉两路办法，筹款自筑，并且初步议订了筹款的方法。此时清政府任命因不久前成功赎回粤汉铁路而官声颇佳的张之洞遥为参与。但是，张之洞和袁世凯均不支持废止津镇铁路借款草约，他们均认为津镇路的国际背景更为复杂，主张不可轻言废约，拒绝了三省绅商的废约要求。袁世凯在给山东绅商要求自办铁路条陈的批复中，虽承认“借款造路，本非善策”，但强调1897年曹州教案条约中已准“德国在山东盖造胶济胶沂铁路两道，俟铁路造至济南后，并可开造由济南往山东界之路”，英德合作投资津镇路已是德国让步的结果，若“津镇果归而曹约具在，仍多棘手，故就山东一省而论，其于曹州教案受害已深，仅争津镇尚属无济”（注：《直督批示东绅请办津镇路事宜》，《盛京时报》，光绪三十三年六月十六日。）。张之洞也认为赎路是得不偿失的，“假如真能废英、德两国借款之约，恐德国一国必将径行独修山东境内之路。执定曹州条约，悍然不顾，硬自兴工，则直、苏两省争回之路甚短，而山东全省路权沦陷外人之手。两相比较，轻重悬殊。”（注：《张之洞至鹿传霖电》，光绪三十三年三月二十二日，宓汝成：《中国近代铁路史资料》，第二册，第797页。）但张、袁二人还是利用三省绅民的废约要求，指示具体经手谈判的外务部侍郎梁敦彦与荚德财团讨价还价，做到“让利争权”（注：《张之洞致袁世凯、梁敦彦电》，光绪三十五年五月初三日，宓汝成：《中国近代铁路史资料》，第二册，第806页。）。 此时，英国方面主要精力放在广九铁路、沪杭甬铁路和沪宁铁路，因为这些铁路完全在英国的势力范围之内，而在津镇铁路贷款中英国只占到1/3，更重要的是出面谈判的是有法国资本在内的华中铁路公司。这样，英国政府给予的外交支持是有限的。朱尔典在评估这条铁路的价值时是“犹豫不决的”（注：Frank H.H.King,The History of The HongKong and Shanghai Banking Corporation.Vol2,P.366.），并称对正在商议苏杭甬铁路兴趣更大，“我们看津镇铁路不甚紧要，着重在苏杭甬铁路”（注：宓汝成：《中国近代铁路史资料》，第二册，第857页。）。德国年来就是勉强同意与英国台办此路，它对山东境内自己单独控制的铁路更为关心（注：Frank H.H.King,The History of The HongKong and Shanghai Banking Corporation.Vol2,P.366.）。英德对津镇铁路的这种态度使得张之洞和袁世凯能在不“轻言废约”的前提下，利用英德之间的矛盾，提出一些具体意见，争取做到修改草约、让利保权。在1907年6月10日，袁世凯即提出：“与外人言三省必欲废约为第一义，与商借款四千万自造为第二义，痛改草约必将前拟之七条办到为第三义。第一义万办不到，而万不可不向外人一言；第二义如能办到极好；第三义必能办到，似亦不能谓之不好”（注：宓汝成：《中国近代铁路史资料》，第二册，第805页。）。这里所提的“前拟之七条”是指张之洞在1907年5月间向袁世凯提出的修改草约的七个要点，其核心内容是“华官管事之权宜重”和“存款之权宜操”（注：《张之洞致袁世凯电》光绪三十三年四月初九日，宓汝成：《中国近代铁路史资料》，第二册，第800页。）。随后，梁敦彦提出“借款须另指三省的款作抵，不能以路作抵”（注：《张之洞致袁世凯、梁敦彦电》，光绪二十三年五月初三日，宓汝成：《中国近代铁路史资料》，第二册，第805页。）。对此，张之洞颇为赞同，称“以他项的款为抵押，此节最重要”（注：《张之洞致袁世凯、梁敦彦电》，光绪二十三年五月十日，宓汝成：《中国近代铁路史资料》，第二册，第806页。）。对于借款不以路作抵，华中铁路公司代表濮兰德(J.O.P.Bland)不仅没有提出异议，而且还放弃了任命外籍总工程师和会计师的要求，只是要求帐目以英文书写，银行得以随时检查（注：Frank H.H.King,The History of The HongKong and Shanghai Banking Corporation.Vol2,P.371.）。对于这一方案，德国外交部及驻华公使穆默表示不满，认为英国意在削弱德国在山东的权益。然而，此时德国的金融市场不景气，加上德华银行此时正在谋取粤汉路的投资权，对于此有利于中国的条件只有暂予承认。德华银行代表柯达士(H.Cordes)曾亲赴汉口面见张之洞，表示“甘心退让，以结好于中国”。最后商定借款办法十五条，其中对中方较有利的条款包括：“借款不能以路作抵押，另指三省之款作抵押”，“英、德两工程师只管造路工程之事，不得干预他事”，放弃享受余利二成之权（注：《张之洞致袁世凯、梁敦彦电》，光绪三十三年五月二十六日，宓汝成：《中国近代铁路史资料》，第二册，第807-808页。）。1908年6月，张之洞已经与德华银行和华中铁路公司就合同条款基本达成一致。但德国外交部对此方案没有立即予以批准。迫于外交方面的压力，德华银行“采用了拖延的策略”，迟迟不在借款合同上签字。华中铁路公司的后台老板汇丰银行对此不满，它威胁德华银行，若不同意签字，则津浦铁路借款协议将要等沪杭甬铁路借款协议达成之后才能重新考虑。这样，德国方面为不致协议落空，很快同意相关的条款（注：Frank H.H.King The History of The HongKong and Shanghai Banking Corporation,Vol2,P.372.）。
