中图分类号：F127 文献标识码：A 文章编号：1004-3926(2001)04-0191-04 从区域发展角度看，目前我国的城市地域空间结构正处于中心城市急剧扩张发展的极化阶段，并开始向扩散阶段演变。以超大、特大城市为中心的城市经济区正具雏形。随着中心城市集聚的要素、产业的向外辐射和扩散，中心城市与周边中小城市的社会经济联系将得到强化，区域经济的一体化水平大大提高，从而也将促使中心城市与周边中小城市之间的公共交通运输需求大幅度增长，因而有必要重视和发展区域城际快速列车，以充分发挥中心城市的核心作用，强化城市之间的经济联系，促进我国区域社会经济的发展。 一、区域城际交通发展的必要性 区域是城市发展的基础，城市是区域发展的核心。根据区域空间结构的演变理论，城市地域空间结构的演变过程一般要经历四个阶段：(1)离散阶段。在此阶段区域的经济发展总体上处于低水平的均衡状态，区域空间由一些独立的小城镇和广大的农村组成，均质无序，缺少大中城市。(2)极化阶段。在此阶段某些城镇经过长期积累或外部刺激而获得了发展的动力，迅速成长为某一区域的经济中心。这些城镇以其经济发展的优势形成强大的集聚效应，吸引外围地区和其他城镇的要素不断向它集聚，从而发展成为具有区域中心城市意义的大中城市。区域空间由单个强大的中心城市与相对落后的小城镇和外围地区组成。(3)扩散阶段。在此阶段中心城市在借助于集聚效应不断得以强大的同时，通过产生对外部的需求和向外部扩散产业、资本和技术，将工业化、城市化的影响传递到其它中小城市。受其影响，这些次级中心城市又会通过同样的集聚过程，增强自己的集聚能力，同时也向周围扩散影响，从而刺激更低一级城镇的发展。(4)成熟阶段。在此阶段城市之间的经济交往日趋紧密和广泛，经济发展水平差异在缩小，中心城市、次级中心城市与广大小城镇和外围地区的联系越来越紧密，逐步形成一体化的城市空间结构体系。 目前，我国大部分地区，特别是西部地区正处于城市地域空间演变的极化阶段，城市地域空间结构呈现出以超大、特大城市为中心，结合周边若干中小城市形成一种初级城市群结构形态。在此阶段，区域产业呈非均衡聚集状态，超大、特大城市扩张迅速，人口、资本、技术高度集中，对区域经济发展的作用表现出强烈的极化效应和聚集效应，成为区域经济增长的极点。广大中小城市的发展则相对缓慢，难以对其周边经济腹地形成带动作用。中心城市与中小城市之间维持着不太紧密的纵向联系，中小城市之间缺乏横向联系。城市地域空间结构的这种发展态势，一方面极大地制约了超大、特大中心城市向外辐射扩散的能力，未能对区域经济发展所起到有效的核心和带动作用，反过来又限制了自身的进一步发展，人口过度集中，市区内的距离相对过大，生产和生活的时间成本上升，要素价格上涨，交通拥挤，环境恶化，集聚不经济开始显现。另一方面，中小城市由于与中心城市之间缺乏政治、经济、科技、文化方面的密切联系，难以吸纳到新的产业和生产要素，产业升级换代慢，产品科技含量不高，劳动生产率低下。与此相反的则是超大特大中心城市的聚集功能越来越强大，由此带来的极化效应不断地将中小城市原本并不丰裕的人才、资金吸引到中心城市去。如此以来，中小城市经济增长的缓慢、停滞甚至衰退就不可避免了。没有中小城市的发展和亚中心城市的兴起，中心城市集聚的经济优势就不可能通过辐射和扩散而得到有效的发挥，从而带动整个区域社会经济的发展。解决这一问题的出路在于构筑新型的城市经济关系，促进城市地域空间结构由极化型向扩散型的转变，抑制超大特大城市的过度膨胀，强化中心城市的辐射扩散功能，促进中小城市的发展，推动次级中心城市和一体化城市空间体系的形成。 城市之间的空间距离是影响中心城市空间辐射与扩散能力的重要因素。交通信息手段的发展与进步是中心城市扩散必要的技术条件，我国超大特大中心城市辐射扩散功能弱，相当程度上源于这些城市与中小城市之间的空间可达性差，从而导致人员、实物在两者之间的移动时间长、费用高，以人员、实物流量反映出来的中心城市的辐射力和扩散力自然也就较弱。城市之间的空间可达性随交通运输条件的改善而变化。因此，城市地域空间结构由极化向扩散的转变有赖于以中心城市为核心的区域城际交通的发展，有赖于在中心城市与中小城市之间形成快速、通畅、便捷的公共交通运输。只有这样，才可能加速人员、实物在城市间的流动，强化中心城市与中小城市之间的经济联系，促进产业、要素由中心城市向中小城市和周边地域的扩散和转移。 二、区域城际交通与区域城际快速列车 国际公共交通运输者协会(The International Association of Public Urban Transport Operators,UITP)按功能、运输能力以及速度等特点将城市公共交通划分为城郊快速铁路、城市地铁、城市轻轨以及公共汽车四个层次。在欧洲地区和日本，城市的集聚程度较高，城郊快速铁路成为连接中心城市与中小城市的重要形式。由于我国地域辽阔、经济的区域集中程度和城市集聚程度远不如欧洲、日本等发达工业国家，因而中心城市与中小城市之间的交通表现为一种区域性的城际交通。区域城际交通是在一定区域范围内，以中心城市为核心、中心城市与中等城市（以及一些具有相当经济发展水平的小城市）之间的公众出行与旅客运送。区域城际交通的市场基础是区域内城市之间客观存在的社会经济联系，是中心城市对外部的需求以及向外辐射和扩散所引致的公众在城市之间大量而频繁的空间位移。在这个地域范围内，公众在城际间的空间位移除一部分属于消费性出行（如探亲访友、旅游等）外，更多地表现为一种与人们从事的社会生产活动密切相关的生产性出行，包括日常公务出行、出差、通勤和通学。因此，区域城际交通是中心城市与其向外辐射扩散的城市节点之间的一种近程公共交通。 区域城际交通的特征因中心城市的规模、性质、地理位置、社会经济发展水平、辐射扩散能力以及与中小城市的空间距离的差异而有所不同，但其共同的要求是： (1)快速。就公众出行而言，无论是长途还是中短途，时间因素都是最为重要的； (2)准时、全天候。由于公众在城际间的位移是一种生产性的出行，其中包括通勤和通学，一般是当日往返，因而对发、达时间要求很高，并且不受气候条件的影响；
