中图分类号：F124.9 文献标识码：A 文章编号：1000-8462(2000)06-0013-04 区际贸易是任何大国必须面对的重大课题。大国在国内各地区之间实现区际贸易所能够带来的巨大贸易利益，在一定程度上如同小国进行国际贸易所能够获取的利益，并且，在贸易过程中减少了由于国家主权所带来的诸如关税等等方面的贸易障碍和贸易摩擦，这就是所谓的“大国优势”。李庆余先生在《美国现代化道路》中写到：美国经济的迅速崛起，在很大程度上得益于各州之间的无关税贸易，它为各州低成本、大规模实现工业化提供了可能。可见，充分利用大国优势是美国作为一个大国成功的重要经验。 在我国的区域经济发展中，长期以来普遍追求“大而全”、“小而全”，导致各省区经济发展处于严重的自我循环状态，地区之间贸易冲突加剧，严重限制了地区资源利用效率的提高，限制了全国统一市场的形成。本文首先研究中国当前的区际贸易格局，探索中国区际贸易冲突的形成机制，借鉴美国处理州际关系的经验，提出建立统一市场、优化地区贸易格局的基本思路。 1 中国当前的地区贸易总格局 由于缺乏地区之间商品贸易的详尽资料，我们以省际铁路货物运输作为样本，来分析我国的区际贸易格局。铁路是区际货物运输最重要的承担者之一，特别是区际长途大宗货物运输大多通过铁路，因此，省际铁路运输大致能够反映省际商品贸易格局。另一方面，省内以及相邻省份的商品贸易及较远途的小额贸易则越来越多的由公路承担，这些贸易在铁路运输资料中难以得到反映。在实际的地区贸易格局中，近距离运输比重要大于铁路运输所反映出来的比重，而远途运输比重则小于该比重。 我们根据1998年的《中国交通年鉴》，计算出全国各省通过铁路发送货物抵达全国各地的比重，它反映了通过铁路实现地区贸易的总格局。然后，进一步将各省区运达全国各地的货物分为3类，一类是运达省内的货物；一类是运达所在大区内（如华北、东北、华东、中南、西南、西北）的货物（不含所在省份）；一类是运达全国其它地区的货物。这样就将全国各省通过铁路实现的商品市场划分为三个部分，即省内市场、大区市场和全国市场（见表1） 分析表中资料可以看出，我国各省的商品贸易格局基本上是省内市场、大区市场及全国其它市场三分天下，我国各省区普遍存在着省内经济联系强度高于省际经济联系强度的现象。如果加上众多通过公路实现的短途运输，省内货物运输比重会大大提高，说明我国区际经济联系松散，地区合理分工格局尚未形成。这正是各地区缺乏主导产业、经济发展追求“大而全”、“小而全”的必然结果。 这里，我们建立两个概念，即一个是地区自我循环比率G，它是指省内市场所占份额；一个是地区开放度F，它是指省外市场所占份额F[,1]或大区外市场所占份额F[,2]，则有： G=S/M；F=P/M=1-G；F=C/M 公式中：S为地区商品在省内的销售量；P为地区商品在省区以外的销售量；C为地区商品在大区以外的销售量；M为地区商品销售总量。 一个地区自我循环比率G越高，经济发展越封闭，在全国劳动地域分工中地位也越低；相反，地区的开放度越高，说明在全国劳动地域分工中占有一定地位。这样，我们可以将全国划分为4类地区。 第一类，高度开放的地区，G＜20%。包括沪、津、晋，绝大部分商品面向全国市场，地区自我循环比率低。这里需要指出的是山西与上海、天津不同，后两者的高开放度源于发达的商品经济、开放的体制以及强有力的市场竞争力。与此相比，山西的经济还不够发达，改革开放程度也有待提高。山西的高开放度源于其面向全国市场的主导产业煤炭的生产和销售。1998年山西生产原煤3.15亿t，占全国生产量的1/4强，山西的煤炭支持了我国一半以上省份的工业化过程。另外，山西还是我国第一生铁生产大省。尽管山西的主导产业还没有很好地带动地方经济发展，但是山西省主导产业的高度开放性使得山西经济客观上具有开放型经济的特征。 第二类，中度开放的地区，20%＜G＜40%，30%＜F，即省内商品销售率不超过于40%，其余商品以全国为主要市场，其中大区外商品销售比重在30%以上。这类地区包括京、蒙、苏、浙、粤、川、贵、青、宁、新。 表1 中国各省通过铁路运输实现的商品市场结构/% Tab.1 The framework of goods market of all provincs in China by railage 省区 省内市场 大区市场 全国市场 省区 省内市场大区市场 全国市场 北京 31.4 36.5 32.1 山东 50.919.9 29.2 天津 1741.9 41.1 河南 24.562.8 12.7 河北 40.9 30.4 28.7 湖北 35.540.5 24.0 山西 8.8 52.8 38.4 湖南 35.953.2 10.9 内蒙古 33.7 24.6 41.7 广东 22.541.3 36.2
