中图分类号：F55 文献标识码：A 文章编号1000-260X(2001)03-0025-07 1992年以来，香港港集装箱吞吐量一直雄居世界集装箱港的“龙头”地位，其规模之大令世人瞩目。近年来，深圳港则以集装箱业务发展速度之快倍受世人关注，其吞吐量规模在世界集装箱港口中的排名飞速上升，1999年列世界第11位，而且仍以每年30%以上的速度增长。虽然，从集装箱吞吐量规模看，深圳港还不足香港港的1/5，两港之间的竞争似乎不足以重视，但随着深圳港的日益壮大，香港港不得不在迎接新加坡、高雄等港口挑战的同时，面对来自近邻的深圳港的竞争。 香港是世界级的国际航运中心，是所有航行至远东地区的集装箱船的必靠之地。近几年，拥有内地作后盾、发展迅猛的深圳港对船运公司的吸引力越来越大，越来越多的船运公司在开辟远东航线时，加靠深圳港，从而形成国际集装箱干线班轮同时挂靠相距不足30海里的香港港和深圳港这一世界独有的现象。以笔者判断，3年之后两港之间的竞争将会白热化。基于这种认识，笔者对深港两地集装箱港口的竞争目标、优劣比较及其应对策略作系统的分析。 一、深港两地港口简况 香港港地处远东—北美和远东—欧洲两条定期班轮主干航线的交汇点，是海峡两岸的中途港和华南地区货物的转口港，也是目前世界上最大的集装箱港，1999年集装箱吞吐量达1575万TEU，比1998年增长7%，保持世界领先地位。其中，远洋船的装箱吞吐量达1207万TEU，远洋船和内河货船抵港数目分别为3.7万航次和11.4万航次。[1] 深圳港位于珠江三角洲南部，珠江入海口东岸，毗邻香港，由东西两大港区组成，分别位于被香港九龙半岛分割的东西两段海岸线上。东部港区地处大鹏湾内，水深不淤，受大鹏半岛和香港列岛掩护，风浪影响极小，是天然的深水良港。近几年倍受关注的盐田港是东部港区的主体。西部港区位于珠江口伶仃洋香港暗士敦水道的尾闾—矾石水道东岸，水深在-12m左右，据可查阅到的最早资料（1904年的海图）记载与现今的航道资料比较，矾石水道近百年来基本没有发生变化，是我国独一无二的优良深水河口岸线资源。深圳较早期建设的蛇口、赤湾、妈湾等港口就座落在西部港区。 据有关资料统计，1999年深圳港区共有码头100个，其中货运码头有82个。蛇口、赤湾凯丰和盐田国际集装箱专用码头的建立，使深圳港在短短几年内集装箱业务异军突起。《世界集装箱化》杂志最新公布的资料显示：在1999年世界20大集装箱港排名中，深圳港以298.6万TEU的吞吐量名列第11位，比1998年上升6位；1999年比1998年集装箱吞吐量增长53%，成为世界20大集装箱港吞吐量增幅最大的港口。[2] 二、深港两地港口竞争目标 深港两地港口之间的竞争与世界上类似港口间的竞争相同，无非两个方面：一是枢纽港地位的竞争，二是腹地的争夺。 （一）枢纽港之争 集装箱船舶的大型化和航运联盟的成立，使集装箱航线分化为干线和支线，也使集装箱港口分化为枢纽港与支线港（或喂给港）。某集装箱港一旦被船公司选为枢纽港，其吞吐量可成倍地增长。一般而言，一个地区最多只有一个枢纽港，而且随着超大型船舶的使用，干线船舶挂靠港口布局更加合理，枢纽港的密度会不断下降，每一个枢纽港吸引的支线港数量会有所增加，原先的一些干线港可能沦为支线港。如由马士基和美国海陆联营的欧／亚航线，1999年3月改挂弗利克斯托港，南安普顿港因此每年流失8.5万TEU的吞吐量。 在南中国的海岸线上，香港是无可争议的集装箱运输枢纽港，包括深圳港在内的其他华南港口只是它的喂给港。这一思维定势已被航运界“锁定”很长时间了。然而，1999年6月MSC亚／澳航线在华南港口群中选择深圳港的凯丰码头为其唯一挂靠港，香港港在该航线中则成了深圳港的喂给港，打破了航运界的思维定势。也许现在讨论两地港口之间的枢纽港之争会被认为有些超前，但如果深圳港以每年30%的速度增长，到2004年，集装箱吞吐量将达到1064万TEU。而在现有技术和作业方式下，到2006年香港港的集装箱吞吐能力只能达到1888万TEU。[3]可见，深港两地的枢纽港之争不久就会展开。 （二）腹地之争 港口腹地是指货源通过该港输出、输入的地域。集装箱港口的腹地之争也就是箱源的揽取。腹地是港口赖以生存和发展的基础。相邻港口的腹地重叠程度很高。一定时期内，港口腹地的货源是有限的，一个港口的兴旺往往意味着另一港口的衰落。于是，港口之间的竞争又表现为腹地之争。 深圳港的直接经济腹地包括深圳市及珠江三角洲地区，间接腹地包括广东省内其他地区及湖南、江西、湖北等省，并向西部省区如云南、贵州、四川等地延伸。1999年，深圳港的集装箱箱源中，深圳市占35.9%，广东其他地区占46.8%，省外占7%，国际中转占10.3%。[2] 香港的转口贸易主要倚赖于中国内地。由于海峡两岸长期不能直航和中国内地沿海缺少设备优良和集、疏运系统先进的港口，致使这些地区的货物多在香港中转。这种局面正在逐渐改变，沿海各大港口的集装箱业务发展迅速，海峡两岸的“准直航”已经开始起步，相信步伐会越来越大。1999年，香港港集装箱吞吐量的增长主要来自珠江流域内河贸易的贡献。香港的中转箱量比重呈下降趋势，表明香港港的腹地特征日趋明显，越来越集中在华南地区，与深圳港腹地的重叠度越来越高。两港之间的腹地之争必然会愈演愈烈。
