开发时期的加拿大西部是太平洋铁路的西部。太平洋铁路被称为“渥太华以西的主导力量。”（注：Pierre Berton,The Last Spike,McClelland and Stewart,1971,1983reprinted,p.6.）其活动触及到西部发展的各个方面，其中对城市化的影响尤为明显。1883年当太平洋铁路到达卡尔加里时，著名传教士洛可比(Locombie)曾说：“只有经历过以前生活的人才知道这条铁路意味着什么，它是一种能够改变整个国家面貌的魔力。”（注：Peter B.Waite,Canada 1874-1896,McClelland and Stwart,1971,p.130.）而大铁路在西部城市化方面的“魔力”就在于它能摧毁一系列居民点，又能在另一地方使城镇拔地而起，勾划出了西部城市化的蓝图，并给这一进程以决定性的影响。开发时期是加拿大西部城市化发展最快的阶段，奠定了今日城市化的基础，而太平洋铁路则在此过程中发挥了主导性作用。 一、大铁路决定了西部城市化的格局和模式 苏必利尔湖以西辽阔的大草原和落基山区在哈得逊湾公司统治时期，主要经济活动是毛皮贸易。毛皮贸易排斥移民，所以，在毛皮贸易时代，整个西部定居者很少，只有几个孤零零的毛皮据点和传教站点缀在广阔的原野上。（注：张崇鼎：《加拿大经济史》，四川大学，1993年，第36页。）比较著名的东端有塞尔可克和加里堡，前者1811年由塞尔可克勋爵创建，后者则由哈得逊湾公司1835年建立，直到1870年仍仅有100来人；在萨斯喀彻温河流域，最著名的据点是埃德蒙顿，它是海湾公司最重要的毛皮商站，联邦建立时，有150人左右。（注：Gilbert A.Stelter and Alan F.J.Artibise,The Canadian City,CarletonUniversity,1984,p.130.）除此之外，大草原上还有圣博尼费斯、鲁伯特王子城、波蒂奇拉普雷里等小据点。而大山以西最主要的据点则是建于1843年的维多利亚。这些毛皮据点为以后的移民城镇奠定了基础，但在毛皮贸易时代，整个西部还处在城市化的前夜，没有一个据点可称为城市中心或达到通常所认为的1,000人的城镇资格或地位。 自治领建立以后，1869年联邦政府与海湾公司签约，取得了广大的西北地区，从此结束了毛皮公司的统治，整个西北地区向移民开放。1871年又将西岸的皇家殖民地不列颠哥伦比亚纳入联邦。就在不列颠哥伦比亚省加入联邦的条约中，自治领承诺：两年之内着手修建一条从东部直到太平洋岸边的横贯铁路，保证十年内完工。（注：Dane De Brou and Bill Waiser,Documenting Canada,Fifth HousePublisher,1992,p.p.117-125.） 随后加拿大政府委派弗莱明勘察铁路线路。根据他1873年的方案，铁路在西部基本上沿毛皮贸易方向伸展：在塞尔可克附近通过雷德河，然后沿西北方向至埃德蒙顿地区，在黄头隘口穿过落基山，再折向西南至太平洋海岸。这一线路也与当时地理考察队的报告是一致的。早在60年代英国派遣的以派勒泽为首的考察队就对西部作过勘察，认为在艾伯塔东南、萨斯喀彻温南部存在着一个由美国伸入的干旱三角地带，不宜定居，被后人称为“派勒泽三角”，而在这个三角的外围，却是一圈土肥水美的彩虹地带，适于定居。（注：《加拿大经济史》，第338页。） 弗莱明的铁路方案引起了塞尔可克往西北至埃德蒙顿整个萨斯喀彻温河谷的移居高潮。1870年草原地区约有7万白人移民，而到1881年马尼托巴有6.2万人，西北地区5.6万人。不仅原来的毛皮站获得新移民而充满活力，而且兴起了不少新定居点，比较著名的如巴特福德(Battleford)、伊格希尔(Eagle Hill)、伯利桓(Bethlehem)、格林诺布尔(Grenoble)、巴尔金(Balchin)、哈伯特(Humboldt)、那撒勒(Na Zareth)、那特希尔(NutHill)等。在这诸多定居点中，最引人注目的是塞尔可克、巴特福德和埃德蒙顿。由于设计的铁路要在塞尔可克穿过雷德河，这就使它有可能成为进入西部的门户和“北方的芝加哥”；而巴特福德则是1874年测量队建立的营地，1876年联邦决定将该地设为西北地区的首府，也“似乎前途无限，地价高涨、掀起建房的热潮”；（注：Canadian City,p.150.）雄居西北的埃德蒙顿更有可能成为整个草原的中心，眼前也一片光明。而与之相对照，温尼伯以西广大的偏南地区还是印第安人与私酒商的天下，一片原始状态。 可是这一切在1880年新成立的太平洋铁路公司的一个决议的影响下整个颠倒了过来。保守党政府上台后改变自由党国家修建铁路的政策，与斯蒂芬等人签约支持私人修建太平洋铁路。1881年铁路辛迪加正式宣布西部放弃弗莱明测定的线路，从温尼伯往西，而不是从塞尔可克向西北，直接横穿大草原，并尽量寻找靠南的山口穿越落基山脉，通往太平洋。 铁路改线的原因，可以罗列出一大堆。（注：The Last Spike,p.14.）其中值得注意的一点是：垄断西部城镇的选择权，从中谋利也是原因之一。西北地区已零星地建起了不少定居点，再加上70年代宣布干线通过这一带，已引起了不小的投机。著名太平洋铁路问题专家福兰指出：“南线的选择给予太平洋铁路在选择镇址方面比穿过定居区的原来线路以更多的专断权力，它使铁路几乎任意按自己的意志在光秃秃的草原上建造加拿大的城镇中心”。（注：John A.Eagle,The CPR and the Development of Western Canada,1896-1974,McGill-Queen's University,1989,p.220.）
