分类号 K712.44 130年前的今天， 美国近代工业化历史上具有划时代意义的第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路，经过包括中国在美华工在内的美国各族人民的连续七年协同努力艰苦奋战，终于比预计时间提前七年完工，1869年5月10日下午2点多，由加利福尼亚的萨克拉门托（Sacramento）向东689英里与由内布拉斯加的奥马哈（Omaha）向西1086英里的两支铁路大军在犹他准州奥格登地区（Ogden ）的普罗蒙特里丘陵（Promontory Point in the mountains）处相接， 其中承担最艰巨任务的西段主力正是在美国的华工。这一壮举宣告了美国大陆在经济上真正连成一片，标志美国经济发展开始进入狂飙时期，它预示着美国行将成为面向两大洋的经济大国，同时也充分显示了在美国历史上最初的中国移民潮，对于美国经济的发展尤其是加利福尼亚等美国西部地区的崛起，所做出的历史性贡献。 据记载，为了纪念横贯北美大陆东西铁路的历史性大会合，加利福尼亚一位名叫大卫·休斯的富商捐赠了一枚黄金轨钉。这枚轨钉比一般的轨钉要大一倍，直径大约有6英寸（15厘米）多，钉身是用18K金铸成。5月10日， 中央太平洋铁路董事长加利福尼亚州州长利兰·斯坦福敲下了这个黄金轨钉的第一槌。（注：另一说法是：“铁路筑成，加州州长斯坦福亲自钉上衔接两铁路的枕木，找来找去找不到。突然，人群中有数个中国工人肩托百年桂树之木，徐徐步至铁轨，然后肃然地把此木安放在两轨之底；从他们之手，美国得以联系。”见陈翰笙主编《华工出国史料汇编》，第7辑，《美国与加拿大华工》，中华书局，1984 年版，第19页。转自陈冠中《美国华侨血泪史》，香港《明报月刊》，1977年10—11月号。）具有象征性的这一银槌掠过轨钉，落在铁轨旁边电报线的信号器上。该信号器直通华盛顿，全美各地教堂都随之响起了钟声，共同欢庆这历史性时刻。（注：美国边疆学者雷·比林顿研究认为：“当分段人员相遇时，他们相互错过，相隔不远铺出平行的路基，在华盛顿官员规定两条铁路必须在距离犹他州的奥格登不远的普罗蒙托里接轨后，这场闹剧才算收场。”“一个电报员向正在倾听消息的全国发报，‘脱帽敬礼！祈祷正在进行。’13分钟以后，由于终于动手接轨而感到如释重负：‘我们祈祷完毕，即将钉上道钉。’”“那天晚上全国都在举行庆祝：芝加哥举行了长达七英里的游行；纽约房屋挂出了彩旗，鸣炮100响，并且在‘三一节’举行了感恩祈祷； 费城敲响了古老的自由钟；布法罗高唱‘星条旗’。”参见美雷·艾伦·比林顿著《向西部扩张——美国边疆史》，下册，商务印书馆，1991年，第300 —301页。）随着铁路的连接完成，铁路旁边的电报线工程也完成了， 横贯大陆铁路历史性的会合就这样完成了。（注：见[ 美 ] WilliamDeverell,Railroad Crossing:Californian and the Railroad, 1850—1910,Berkeley:University of Californain Press,1993，据[ 日]大森实著，王锦华、李建新译：《铁路大王斯坦福》，中国经济出版社，1991年版，第152—153页载：“这轨钉在1892年被拔起，赠给了斯坦福大学，并由查尔斯·库罗卡所创办的银行——库罗卡银行（1986年并入未尔斯·华国银行）代为保管。”“后来为了便于展览，这枚轨钉于1954年再度归还给斯坦福大学，存放在该校的博物馆中。”）就在这一天，在加州萨克拉门托举行了盛大的庆祝活动，然而在游行队伍中，竟然连一个华工代表也没有。人们一个接一个走上主席台祝酒，但没有人在会上提到华工。来自旧金山的纳萨尼尔·贝内特法官，在发言中认为铁路工程的告捷，完全是由于加州同胞的特有素质所致。他说：“在加州人民的血管中，流着四个当代最伟大民族的血液，有法国人敢打敢冲的勇猛劲头；有德国人的哲学头脑和坚定精神；有英格兰人的不屈不挠的毅力；有爱尔兰人不知忧愁的火暴脾气。它们各自做出一份恰如其分的贡献。”贝内特居然只字不提华工所做的贡献便下结论说：“一个来源于这些民族并将其最优秀的品质聚集在它自己的生活中的民族，是能够取得任何成就的。”（注：美亚历山大·塞克斯顿著：《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》，《太平洋历史杂志》，1966年5 月，彭家礼译载于《世界历史译丛》，1979年第4期。然而， 人们没有忘记正是这位法官，1850年8月29 日在旧金山全体市民欢迎华人大会上说“我们虽然出生并生长在异国的土地上，虽然说另种方言，但今天在这里我们把你们当成亲兄弟。”“不论在哪方面，你们都和我们一律平等。”见陈翰笙主编《华工出国史料汇编》第7辑《美国与加拿大华工 》，第167页，引自美国学者科立治著《中国移民》，1920 年纽约版。）这时，只有中央太平洋铁路公司的四巨头之一、招募华工的倡议者、加州法官查尔斯·克劳克感到很是尴尬，便十分巧妙地说：“我愿意提请各位注意，我们建造的这条铁路能及时完成，在很大程度上，要归功于贫穷而受鄙视的，被称为中国的劳动阶级——归功于他们表现卓异的忠诚和勤劳。”这一讲话被誉为美国移民史中著名的“一句话历史”。（注：邓蜀生著：《美国历史与美国人》，人民出版社，1993年版，第225页。井见刘伯骥著：《美国华侨史》，台湾1975年版，第617页。） 一些尊重历史真实的美国学者，对美国华工在建设横贯大陆的太平洋铁路的贡献能够持比较客观的态度，他们正确地指出：“像贝内特法官那样从无视华工的成就到否认中国人的人权，也就不过相差一小步罢了。”“关于建筑中央太平洋铁路的这些衣衫褴褛的广东劳动大军的故事，例如他们怎样被招雇到铁路工程来的，以及他们是怎样翻山越岭穿越内华达高山区的，这段史实在反映加利福尼亚州黄金时代的历史篇章中是相当模糊的。”（注：前引文《19世纪华工在美国筑路的功绩和牺牲》。）笔者本着尊重历史本来面貌的求实精神，着重论述横贯北美大陆铁路对于美国经济现代化发展进程中的里程碑意义，以及中国华工对于最终建成这条铁路的历史性贡献，并从中指出对中美两国关系富有积极意义的若干启示。 （一） 论题首先要从第一条横贯北美大陆的铁路的兴建谈起。 在美国内战前夕，铁路建设的总长度已经达到3万英里。 占当时全世界铁路总长度的一半以上。 （注： 美 Colleen A Dunlavy,Politics and Industria- lization: Early Railroads in the United States and Prussia,Princeton:princeton University Press,1994.）但是，美国铁路建设的狂飙时期却发生在美国内战以后，历时几十年。（注： 美 Maury Klein,"The Coming of theRailroad and the End of the Great West",American Heritage ofInvention & Technology,10(Winter 1995),pp8—19.）有关建设横贯北美大陆太平洋铁路的主张最初是在1840s提出来的，1845年初， 一位在中国经商的纽约商人阿瑟·惠特尼向国会提出建议，要求政府赠地给予筑路公司，以兴建自苏必利湖至俄勒冈地区的铁路，他先后多次向国会鼓动修建到达太平洋沿岸的铁路线。由于1849年加利福尼亚淘金热出现的影响，建设这一条横贯大陆的铁路就日益显得迫切。但是在 1850s人们主张建设这条铁路需要政府的大量财政资助，因此只需修建一条就足够了。又由于地区性的竞争，阻碍了各个利益集团对于首选线路的一致认同。1853年国会授权陆军部长戴维斯负责对密西西比河谷与太平洋岸之间的几条线路进行可行性的勘察。1855年勘察报告完成，报告提出了四条可供选取的路线，但是国会对于勘察报告并未采取任何行动。美国内战开始后，有关铁路建设线路的选择显得对于北部十分有利。在加利福尼亚州热衷于铁路工程的利兰·斯坦福、科利斯·亨廷顿、马克·霍普金斯、查尔斯·克劳克、西奥多·朱达等人的积极推动下，提出承建加利福尼亚州的中央太平洋铁路线由西向东与另一条由东向西的铁路线相接的申请，这一主张获得国会多数人的支持。（注：参见美雷·艾伦·比林顿著：《向西部扩张——美国边疆史》，下册，商务印书馆，1991年，第295—297页。）
