中图分类号 K252文献标识码 A 文章编号 1000－5374（1999）03－0063－06 火车与铁路是西方工业革命的产物。自从英国矿工乔治·斯蒂芬逊发明第一台蒸汽机车，并于1825年主持修筑英国第一条由斯托克顿至达林顿的铁路开始，铁道—这种由两条平行钢轨组成的黑色怪物，便奇迹般地向世界各地迅速延伸，成为近代文明的重要标志。 早在上个世纪的60年代，至迟在1863年，正在帮助清朝镇压太平天国起义的英法美三国就试图把铁路推广到中国，计划首先修建一条从苏州至上海80英里的铁路，但无人敢向朝廷代奏，包括酷爱西洋利器的李鸿章（时任江苏巡抚）也认为“万难允许”。第二年，太平天国失败，清朝开始办洋务，朝廷似乎有了励精图治的中兴景象，洋人乘机进言，说“中国如欲定意试行（铁路、电线），各国闻之，无不欢悦”，但朝廷仍认为“窒碍难行”。同时，鉴于各国“处心积虑，必欲力争”，不便一概拒绝，下令各将军督抚“妥议具奏”，由此开始了中国是否应当有铁路的大讨论，并断断续续，一直持续到80年代中，历经近20年。讨论的结果是，除李鸿章、左宗棠、刘铭传等极少数官员态度开始松动外，绝大多数人仍表示反对，理由归纳起来，大致是：修铁路要开山塞水，会使“山川之灵不安，旱潦之灾易召”，坏了风水；要毁田庐莹墓，变乱风俗，人神共愤；火车日行千里，日用货物尽为所揽，“则穷民向恃车马人力运负以营生者，讵不失业”？小民无食，必成乱阶；铁路一通，山川险隘尽失，洋兵长驱直入，国将不国。等等。因此，20余年间，中国自己没有认真办铁路，当然也不允许外国人在中国办铁路。1876年，英国人在上海擅自修建了一条吴淞到江湾长约15公里的窄轨铁路，清政府宁愿花28万余两白银将其全部买断拆毁，第二年沉之于打狗湖。 张之洞（1837—1909）虽然没有加入六七十年代的大讨论，但以他长期身居翰林院学士的在野地位和耻谈洋务的清流派立场，似乎应当倾向于反对派一边。1884年，张之洞出任山西巡抚3年之后， 升任两广总督。相对开放的区位环境，特别是进入80年代以后谈洋务已成为时尚的社会氛围，促使他的思想观念发生转变，成为近代铁路的积极倡导者和力行者。 一 张之洞第一次对铁路发表意见， 是他于光绪十五年三月初二日（1889年4月1日）上奏朝廷的《请缓造津通改建腹省干路折》（注：《张文襄公奏稿》卷17，第7—9页。）。在这个著名的奏折中，他提出开源利民的铁路思想。在这以前，主张修铁路的官员，主要着眼于铁路在军运上的利益，绝少考虑到铁路对国民经济发展的促进作用。如李鸿章奏言：中国海防数万里，不可能处处设防，“苟有铁路以利师行，则一呼可集，声势联络，一兵能抵十兵之用”；“他如侦敌信，捕盗贼，皆朝发夕至”。刘铭传奏言：铁路“于用兵一道，尤为急不可缓之图。中国幅员辽阔，防不胜防，驰逐往来则鞭长莫及。惟铁路一开，则东西南北呼吸相通”。修铁路能增强国防实力，这在当时是一种最具有代表性也是最能耸动圣听的言论。1881年，李鸿章奏准试办唐山至胥各庄间18华里的轻便铁道，1886年又奏准将唐胥铁路续展至芦台、大沽乃至天津，理由都是“调兵运械”和“兵轮领煤”之便。两年后，海军衙门大臣、醇亲王奕譞奏修津通（天津至通州）铁路，主要动机仍然是“外助海路之需，内备征兵入卫之用，……而专主利于用兵”。岂料这一动议却遭到朝野百余官员强烈反对，“连上数十片，阻造津通”。不过反对派这时多半并不反对铁路本身，只是反对在京畿附近修铁路，理由仍然是所谓“资敌”（“尽撤藩篱，洞启门户”）“扰民”（“铲墓拆庐，民何以堪”）和“失业”（“铁路一开，即有数十百万生灵绝无生计，非饥即贫”）。虽经李鸿章覆奏“洋洋万言，将一切折片驳至无尺寸肤不污”，朝廷仍不能决，谕令各省将军督抚各抒己见，结果，明确表示赞成者仅台湾巡抚刘铭传一人，反对者10余人，模棱其词无所可否者又若干人，另有请先就边地试办铁路以便运兵或先修德（州）济（宁）铁路以备漕运者。上述张之洞《请缓造津通改建腹省干路折》，便是在这样一个关键时刻上达朝廷的。“奏上，两宫极称其详尽，遂于同月八日下毅然兴办（芦汉铁路）之诏，并令总理衙门就张所奏各节详细核议奏明，而清廷筑路之议遂定，朝臣翕然无异议”（注：曾鲲化：《中国铁路史》，燕京印书局民国十三年（1924年）版，第50页。）。 张之洞此奏之所以能起到振聋发聩、一锤定音，促使“清廷筑路之议遂定”的效果，并不是由于他的两广总督的疆臣地位，而在于他对于铁路所持的别开生面、“独具特见”的新视点、新思路。在此奏和随后的几封奏折中，他首先提出中国修铁路不应当将军事需要放在首位，而应当主要着眼于物产和财富的开发，使铁路成为中国经济的新的增长点和杠杆。他说：“窃以为今日铁路之用，尤以开通土货为急”。他认为中国物产之盛甲于五洲，但交通不便，工艰运贵，其生不蕃，其流不广，且土货往往质粗价廉，只有经机器、化学的加工，才能变粗贱为精良，化无用为有用。“苟有铁路，则机器可入，笨货可出，本轻费省，土货旺销，则可大减出口厘税以鼓舞之。……铁路畅则利商，制造繁则利工，山农泽农之种植，牧竖女红之所成，皆可行远得价则利农。内开未尽之地宝，外收已亏之利权，是铁路之利，首在利民，民之利既见，而国之利因之”。他随后把上述思想概括为“销土货，开利源，塞漏zhī巵”。（注：《张文襄公奏稿》卷18，第1—3页。）。所谓“土货”就是指国货，不仅包括原生的土特等初级产品，而且包括经过机器等加工的二级产品。土货因铁路之便而旺产畅销，必然起到开辟利源、增税裕饷和“敌外货”、塞漏巵的作用。这样，张之洞便在近代中国第一次把铁路的兴建与民族经济的振兴联系起来，这种“首在利民”的利民论，较之首先着眼于军事目的的“利国”论，无疑要深刻得多。其次，从上述认识出发，张之洞提出了关于全国铁路布局的宏观设计。他认为首先应当将全国铁路区分干路和枝路，干路是国家铁路网的主体，枝路则为干路所派生；犹如树木的干枝一样，只有干壮才能枝繁叶茂。他主张修建的中国第一条干路，便是由芦沟桥至汉口，然后续建由汉口至黄梅过长江、经九江越大庚岭至广州（后改经湖南）。这条横贯腹地直、豫、鄂、赣（湘）、粤五省的主干线路一旦开通，“则中国气脉大畅”。以此干路为中轴线，再续造若干枝路，如一由河南孟津以西入潼关至西安，一由许昌以北至开封、济宁、清江，一由直隶磁州以北经山东临清至济南、烟台、威海，等等。这样，由芦汉干路和数条枝路组成的铁路网，便首先把长江以北的广大地区联成一片。张之洞所以作这样的设计，并把芦汉路视为中国“铁路之枢纽，干路之始基，而中国大利之所萃”，主要是因为豫鄂等省“居天下之腹，中原馆毂，尽出其途”的特殊地理位置。他在奏折中具体列举了修建芦汉铁路的八点理由，即所谓“八利”，其主要的几点是：（一）铁路内处腹地，不近海口，无引敌之虑；（二）南北二千余里，原野广漠，编户散处，一屋一坟，易于勘避；（三）干路袤远，厂盛站多，生理既繁，生计甚宽，舍旧谋新，决无失所。这三条使那些以所谓“资敌”、“扰民”、“失业”为由反对兴建铁路的人们哑口无言。（四）以一路控八九省之冲，人货辐辏，贸易必旺；（五）太行以北煤铁最旺最精，然质量差，路最难。既有铁路，则可以西法采炼，矿产日多，“大开三晋之利源，永塞中华之漏巵”。这两条为修建芦汉的“大利”而为津通所无。还有：近畿或内地有警，电檄一传，三楚旧部、两淮精兵可不崇朝而云集赴援；设有海战致漕运受阻，则东南漕米百万石可由轮运至汉口，由汉口车运达京城，“足备河海之不虞”。这两条既考虑到铁路的军运功能，又考虑到漕运的安全，使主张先修津通或先修德（州）济（宁）的两派人都能接受。对于先于边地试行铁路的主张，他认为“边地偏远，无裨全局，其效难见，且非商旅辐辏之所，则铁路费无所出，不足以自存”。可见，张之洞基于“销土货、开利源、塞漏巵”的指导思想而设计的先修芦汉干路、再展修枝线的铁路方案，既突出铁路在经济社会现代化中的作用，又充分考虑到它在当时条件下的军事和漕运功能，是一个能为各派官员接受或无法反对的最佳选择。对此，奕譞谓其“别开生面”，上谕谓其“尤为详尽”，时人则赞曰：“当反对派弥漫全国之时，张独摅卓论，扫荡群盲，使不敢再试，朝廷因此定计，耳目为之一新，其功实有足多者”（注：《中国铁路史》，第52页。）。第三，提出“积款、采铁、炼铁、教工四事为先，而勘路开工次之”和分段修筑、8 年或10年造成的具体实施方案。芦汉铁路全长二三千里，需白银千数百万两。如何筹措这样一笔巨款？有人主张借洋款，用洋铁。张之洞则认为，中国修铁路首在杜外耗、塞漏巵，“洋款洋铁两端皆必致坐受盘剥，耗中有耗，……若因铁路而先漏巨款，似与此举本意未免相戾”。因此，他主张官款官修，枝线则准商民集股筹修。根据当时的国情和财政状况，他认为此路不宜急于求成，而应分期分段，循序推进。据他估算，因芦汉路所经地势平衍，工力可省，若樽节杜耗，大约每里不过五千两，全路合计不过一千六百万两，八年分造，亦八年分筹，“中国之大，每年筹二百万两之款，似尚不至无策”。他又提出“开工宜迟，竣工宜速”的方针，工程不必急于上马；一旦上马，便要一气呵成；“若款尚未筹，铁尚未备，急遽从事，枝枝节节而为之，此数年间人但见日日偿债，处处鸠工，未见其利，但见其扰，必致谣谤繁兴，中作而辍，徒糜巨款，致弃前功”。据此，张之洞主张先用六七年的时间积累资金、采铁矿炼钢铁和培训铁路工程技术人员，然后花三四年时间由黄河南北分头修造，务期速成。
