轮运业：中外资企业个体间的竞合 轮运业中外资企业由竞争走向联合的标志，是招商局与太古、怡和签订的轮船齐价合同，共有四次： 第一次：招商局与太古、怡和分别签订。招商局与太古订立于1877年12月，有效期1878年1月1日－1881年12月31日，合同规定在长江航线、上海－宁波航线，营业额招商局占55%、太古占45%。 招商局与怡和签订于1878年7月，有效期1878年7月－1881年7月，上海－天津航线，招商局占60%、怡和占40%；上海－福州航线双方各占50%。 第二次：招商局与太古、怡和三家共同签订。1882年5月订立， 有效期3年。规定长江航线，招商局占42%，太古占38%，怡和占20 %；上海－宁波航线，招商局、太古各占50%。1882年12月又补充订立，上海－天津航线，招商局占44%，太古占28%，怡和占28%；上海－福州航线，招商局、怡和各占50%。1884年5月，三家公司还就牛庄－汕头、上海－香港、上海－广州诸航线达成协议。 第三次：招商局与太古、怡和1886年3月订立，有效期1887年1月－1890年1月，长江航线，招商局占38%、太古占35%，怡和占27%； 上海－天津航线同第二次；上海－宁波、上海－福州航线也与第二次相同。 第四次：招商局与太古、怡和1892年订立，有效期1892年3月1日－1897年2月28日，长江航线，招商局占40%、太古占35%、怡和占25%，上海－天津航线，招商局占37%，太古占32%，怡和占31%；上海－宁波、上海－福州航线，配额照旧。 齐价合同不仅是一个统一运输价格的合同，还包括划分市场份额以及采取统一步骤对付新的竞争者等，它是中外资轮船公司竞合的标志，但更是竞争的结果，是实力相当的各竞对手在一时尚无能力消灭它人之际谋求的妥协，是新的均势状态下形成的暂时性联合，竞合能不能维持、维持的时间有多长则完全取决于均势能不能维持，只要有一方实力出现变化就有可能影响竞合的实施。齐价合同的订与废充分说明了这一点。 齐价合同的签订首先是竞争各方实力较量的结果。在竞争激烈的轮运业，招商局是个后来者，初期竞争实力并不甚强，1874年轮运业的布局是旗昌14艘，怡和、太古、招商局各6艘， 但当它盘购航运业第一霸主旗昌后，局面发生了很大的改观，无论船只数量、吨位还是仓栈设施都出现了质的飞跃，竞争实力迅速得到提升。1877年，招商局拥有轮船31艘，船只吨位3万余吨，太古8艘，怡和6艘，在轮船数量、 吨位上招商局占绝对优势，这是招商局能够和资本实力雄厚、经营方法先进灵活的外资轮船公司太古、怡和由竞争走向握手言和的前提。此外，招商局还得到官方的大力扶持，也加强了它与外资轮船公司相抗衡的砝码，太古的施怀尔（J.S.Swire）在同唐廷枢、徐润等谈判之后， “深知局船有各省大宪保护，争衡无益，必得终归和好，两有所裨”（注：招商局档案《唐廷枢、徐润等上李鸿章禀告》，转引自《上海近代经济史》第一卷，上海人民出版社1994年版，第545页。）。太古、 怡和虽然数量上不占优势，但装备精良，综合竞争实力很强，这也是招商局对它们不敢有丝毫懈怠的原因。竞争特别是过度竞争不仅会伤害对方也会伤害自己，旗昌就是因自杀性竞争而使自己陷于被动局面，收入连年锐减，最后落得个欲排挤他人反为他人排挤的结局。从1873年1877年底，在这场延续经年的跌价竞争中，除旗昌外，招商局、太古、怡和也遭受了不同程度的损失，没有胜利者，都是失败者。太古在1875年借债5.7 万镑以维持局面，怡和利润不断减少，1874年利润率19.7%，1875年降为12.6%，1876年更减至8.9%，招商局也负债沉重，“力实不足久支”（注：《李文忠公全集》，译署函稿，卷七，第22页。）。第一次齐价合同正是在这种新的竞争均势下缔结的，最先签约的是招商局和太古，航运范围主要是长江和上海－宁波航线，双方的主要分歧是如何划分市场份额，在长江航线，招商局根据自己无论轮船数量还是吨位都占绝对优势这一点，要求分占长江航运利益的2／3，而太古则提出要行驶同招商局数量相等的轮船，平分长江航运利益，通过一番讨价还价，双方各让一步，最后招商局得55%，太古占45%，上海－宁波航线的分配情况也然。接着招商局和怡和就上海－天津、上海－福州航线也签订了同样性质的合同，分配比例同上。有的学者认为在齐价合同中招商局分得的市场份额远远低于它的实际航运能力，是对外国资本的一种妥协，态度软弱。笔者认为不能简单地从数字上来评判，而应把它放到历史的流程中去考察。就长江航线而言，当年旗昌和太古由竞争走向联合时，旗昌的实力远在太古之上，但太古作为一个强有力的挑战者通过竞争迫使旗昌让出长江一半的利润。时隔几年，当旗昌退出航运界，太古与招商局争衡时，第一次齐价合同，太古得45%，与以前相比还减少了5%， 兼并旗昌的招商局占55%，比旗昌当年多5%。谈判离不开讨价还价， 但只有双方互有让步，才能取得实质性进展，招商局与太古、怡和第一次订立的齐价合同遵循的就是这样的原则。合同签订后太古和怡和分别利用合同没有对它们在长江和北洋航线进行限制这个空子，大力扩展协定外的航运范围，争夺航运份额。1879年夏秋，曾在长江航运受挫的怡和眼见长江航运运费提高，经营变得十分有利可图，便借与前旗昌缔结十年内不入长江协定到期的机会，重返长江，争揽生意；太古也将触角伸向上海－天津航线，于是打破了既有的市场格局，三家轮船公司再起竞争。第一次齐价合同期满，三方再次进行谈判，签订了第二次齐价合同，与前次所不同的是在竞争激烈的航线缔约方由两方变成三方。第二次齐价合同是对第一次的补充和增订。它以承认怡和在长江、太古在上海－天津航线的扩张事实为前提，对各方的航运份额进行了重新划分，除上海－福州航线维持原状外，长江航线怡和挤占了20%，招商局、太古所占份额自然相应减少，招商局让出13%，太古让出7%；上海－天津航线， 太古挤得28%，招商局由原来的60%减为44%，失16%，怡和也让出12%；在上海－宁波线太古增5%，招商局减5%。第三次齐价合同签订前夕，招商局内忧外患交相煎迫，竞争能力大大降低，因而在订立第三次齐价合同的谈判中招商局处于十分不利的局面，长江航线招商局又减少了4%，太古减3%，处于积极扩张状态的怡和新增7%。合同的订立以竞争实力为后盾，合同的执行更需要竞争实力相保障，如一旦某种因素使一方实力增强或减弱，都可能打破既有的均衡，则竞合也就名存实亡，新的竞争在所难免。第三次齐价合同后期，由于招商局困难重重，太古、怡和频频违约，跌价竞争十分激烈，太古滥放水脚，“始则七八折，继而五六折三四折，近日竞跌至一折或五厘”，怡和曾“跌至一折”，招商局被迫跌价应战。在这一轮竞争中，政府的扶持对招商局度过危局，并在下一轮谈判中取得主动权具有决定性的影响力。针对太古垄断茶叶运俄，中国政府同意运往华北的“采运局平粜免税之米，援官物例，归局专装以抵制之”（注：《李文忠公全集》，译署函稿，卷二十，第50页。），有政府作后盾，招商局的竞争能力大大提高，太古、怡和看到招商局“比较怡、太颇胜”，愿意早订合同，结果第四次齐价合同招商局在长江航线的份额由38%增加到40%，所增加的2%由怡和让出， 北洋航线招商局减7%，太古、怡和分别增加4%和3%。
