在一个旧秩序日趋崩溃的转型社会中，经济变革占有重要地位。作为较早走向世界的先进中国人行列中的一个突出群体，早期驻外使节的活动远远超越外资范畴，与晚清社会变革紧密相连，且就总体倾向性而言。其认识和作为紧扣历史跳动的脉搏，呈现出较高的整体水平。使节的个体研究并不少见，但群体研究还很薄弱，本文试就早期驻外使节在思想及行动上为经济变革做出的特殊贡献进行论述，以就教于方家。 一、早期驻外使节简况概述 晚清时期，对外常驻使节的派遣经历了一个相当艰难曲折的过程，它是鸦片战争后中外关系演变的必然结果，具有复杂的国际、国内背景。简而言之，列强对中国遣使驻外的强烈要求是清廷遣使驻外的外部因素；清廷内部以洋务派为代表的开明务实官僚认识到遣使的必要性，积极酝酿对外遣使，这是清廷遣使驻外的内部动因；而1875年发生的马嘉理事件成为清廷正式派遣常驻使节的契机。光绪元年7月28日（1875年8月28日），清政府任命郭嵩焘为出使大臣赴英，负有“谢罪”、常驻双重职责，后又派刘锡鸿为副使。1877年1月， 清廷第一个驻外使馆在伦敦创设，郭嵩焘成为中国第一位驻外公使。从此，使节步出国门，联翩驻外，揭开了中外关系的崭新篇章。 1875年至1911年，清政府实派出常驻公使59人，出驻19个国家，且多为一人兼摄数国使节。1895年之前，近代使节制度处于创建阶段，派出的使节数量较少，任职时间较长；出驻12个国家的22位公使（署理公使及未成行者除外）大多数为思想比较开明的洋务专家，对西方世界的了解比当时大部分官僚士大夫要多一些，但无人受过正规的外语和国际法训练，仍然深受儒家学说的浸润，且外交官一般并非实官，只是一个临时差事，这就与甲午战后近代使节制度纵深发展阶段的外交官格局——以接受专门教育而成长起来的职业外交官为主体——大不相同。现将早期驻外使节的情况列表如下： 公使姓名 所驻国别 郭嵩焘英、法 曾纪泽 英、法、俄 刘瑞芬 英、法、俄、意、比 薛福成英、法、意、比 崇 厚 俄 洪 钧俄、德、奥、荷 许景澄 德、法、意、荷、比、德、俄、奥、荷 龚照瑗 英、法、意、比 刘锡鸿 德 李凤苞德、意、奥、荷 何如璋 日本 黎庶昌 日本 徐承祖 日本 李经方 日本 汪凤藻 日本 陈兰彬 美、西[*]、秘 郑藻如 美、西、秘 张荫桓 美、西、秘 崔国因 美、西、秘 杨 儒 美、西、秘 公使姓名在任时间 备注 郭嵩焘1877—1879 曾纪泽1879—1886 刘瑞芬1886—1890 薛福成1890—1894 崇 厚1878—1879 洪 钧1887—1891 许景澄1884—1887,1891—1897两次出任公使 龚照瑗1894—1895 刘锡鸿1877—1878 曾任驻英副使 李凤苞1879—1884 何如璋1877—1882 张斯桂任副使 黎庶昌1882—1884,1888—1891两次使日 徐承祖1884—1887 李经方1891—1892 汪凤藻1892—1894 陈兰彬1878—1881 容闳为副使 郑藻如1881—1885 张荫桓1886—1889 崔国因1889—1893 杨 儒1893—1897 *西班牙当时称日斯巴尼亚，故晚清文献中称其为日国。 二、早期驻外使节的振兴商务思想 19世纪70年代至90年代，振兴商务的提法涵义相当宽泛，工矿、交通、通讯等新兴事业均包罗在内，甚至自觉不自觉地把工农业也从属于商业范畴。虽然有时也讲工农业是商业的基础，但主要着眼点仍在商业流通领域。与国内人士相比，早期驻外使节对中西经济的巨大差距具有感性认识和更深切的了解，从而要求中国迅速振兴商务、发展经济的愿望更强烈，形成了普遍的重商思想。薛福成的重商思想具有典型意义。他看到，西方国家辟荒地为巨埠，货物畅流，国家富强，皆赖重视商务之力；在万国竞事通商形势下，中国应抛弃过时的闭关自守、重农抑商、忌讳言利等信条，效法泰西，致力于商务。他指出：“居今日万国相通之世，虽圣人复生，必不置商务为缓图。倘以其为西人所尚而忽之，而以中国生财之极富，不数十年而渐输海外，中国日贫且弱，西人日富且强，斯固西人所大愿也”。（注：《英吉利用商务辟荒地说》，《薛福成选集》，上海人民出版社1987年版，第297页。）这种兴商务、 谋富强的思想，带有抵制列强经济侵略、发展本国民族经济色彩，所谓“夺外利以润吾民”。（注：《筹洋刍议·商政》， 《薛福成选集》第543页。） 驻外使节对振兴商务的各项内容几乎均有论述，涉及面极广，显露出眼界的开阔。他们对修造铁路和开采矿藏两项内容尤为重视，屡致其意，再三强调。 筑铁路和开矿是近代化的基本内容，且二者存在一定的联系，涉及面广，争论较大。早在1868年，容闳在上海撰“条陈四则”，由丁日昌转寄北京，其中第三则即为“政府宜设法开采矿产以尽地力”。“矿产既经开采，则必兼谋运输之便利，凡由内地各处以达通商口岸，不可不筑铁路以利交通，故直接以提倡开采矿产，即间接以提倡铁路事业也。”（注：容闳：《西学东渐记》，岳麓书社1985年版，第 122 页。 ）1872年，李鸿章提出改土路为铁路的主张，但当时风气闭塞，封建顽固势力还相当强大，“闻此议者，鲜不咋舌”。（注：《同治十一年九月十一日复丁雨生中丞》，《李文忠公朋僚函稿》卷12。）1881年，中国人自己修造的第一条铁路唐胥铁路竣工。由于顽固派激烈抵制、洋务派内部矛盾和风气未开、经费难筹、官僚作风等原因，到1894年甲午战争爆发前，中国筑成的铁路只不过天津至山海关中后所、台北至新竹两条，共260余英里。反观甲午战后列强疯狂争夺中国铁路利权的事实， 我们会发现，中国丧失了自造铁路的大好时机，实在令人扼腕叹息。
