1 引言 良好的保修服务和衍生服务是许多消费者在购买产品时会考虑的重要因素。许多汽车品牌都在提升自己的保修服务和衍生服务。在保修服务方面，蔚来汽车提供终身免费质保、免费道路救援等增值服务，不仅强化了品牌形象，也大大增强了用户的信任度和满意度。梅赛德斯-奔驰为客户提供从基础保修到涵盖多种潜在故障风险的长期保修解决方案。奥迪在中国市场推出了“奥迪原厂延长保修服务”，为车辆在超出原厂保修期后继续提供专业、可靠的保修保障，确保客户无忧驾驶。特斯拉提供了较长的新车保修期，包括电池和驱动单元的保修政策，并且其移动服务团队能提供上门维修和诊断服务。总之，优质的保修服务是汽车制造商兑现产品品质承诺、赢得客户满意、保持市场竞争力不可或缺的一部分。在衍生服务方面，梅赛德斯-奔驰推出了“Mercedes me”生态系统，整合了客户服务、互联汽车服务、按需出行服务等多种衍生服务。特斯拉构建了全球性的超级充电网络，为车主提供快速、免费或低成本的充电服务，同时其电动汽车可通过空中软件Over-The-Air升级实现功能更新和性能优化。蔚来汽车的NIOPower服务涵盖了家用充电桩安装、公共快充网络建设、换电站等多种能源补给解决方案，为电动汽车用户带来无忧的续航体验。这也是其区别于传统汽车企业的关键衍生服务之一。做好汽车衍生服务已经成为汽车制造商在市场中立足和持续发展的重要战略举措，不仅可以帮助企业挖掘新的盈利空间，还能全方位提升客户体验，塑造和维持品牌形象，实现可持续的业务增长。 良好的保修服务和衍生服务可以有效地提高消费者的购买欲望和忠诚，吸引新客户并保留老客户，从而为公司带来更大的经济效益。在当今市场环境下，很多制造商不再只关注产品的价格，而是开始寻找其他的竞争优势。其中一种策略就是提供全面且有竞争力的保修服务，以满足消费者的期望和需求[1]。Guajardo等[2]研究了保修期限、售后服务质量对消费者汽车需求量的影响。杨子超等[3]考虑了制造企业将衍生服务外包后价值倾向于被客户低估的问题，构建了集中决策和分散决策下，面向客户效用与企业利润最大化的双目标决策模型，设计了成本共担-价值共享的供应链协调契约。Fu等[4]针对二级市场，研究了汽车保修期与其产品可靠性之间的关系。Zhang等[5]探究了双渠道供应链中制造商在零售商承担外包服务、第三方承担外包服务，以及零售商和第三方同时承担外包服务的最优策略与利润对比。杨子超等[6]构建了衍生服务自营与外包两类模式下的博弈模型，为企业衍生服务的自营或外包决策给出建议。Esmaeili等[7]针对由提供保修服务的制造商和提供三种保修服务的代理商组成的供应链，分别研究在非合作和半合作博弈情形下各自的最优决策。宋寒等[8]探究服务商资金限制下，研发外包支付契约用于研发外包中服务商道德风险防范与激励问题。Bian等[9]针对零售商分别在传统延长保修和以旧换新延长保修情况，研究零售商保修方案的选择与最优保修定价决策。蒋晓芬等[10]探究在碳限额交易政策和消费者的低碳偏好背景下，供应链进行自主减排模式在不同合作程度的两阶段博弈及外包减排模式下基于减排效益分享的三阶段博弈模型，得到外包减排模式的选择条件及最优效益分享比例。Padmanabhan和Rao[11]针对消费者风险偏好异质、产品可靠性已知和引入消费者道德风险情况，分析汽车制造商保修政策对消费者行为的影响及其优化。Jiang和Zhang[12]研究了服务计划对制造商保修服务的影响。Hünecke和Gunkel[13]考察了高端汽车行业保修服务对品牌忠诚度的影响，其中，与本文类似的是零售商和第三方同时承担外包服务[5]。然而，该文为了避免直售渠道和零售渠道冲突，假设两个渠道以相同的价格销售产品，其价格由制造商决定，这是与现实情况不符的。本文的新能源汽车直售价格和零售价格分别由新能源汽车制造商、新能源汽车零售商决定。此外，本文不只考虑保修服务外包，还加入了衍生服务，与现实的新能源汽车市场现状更加接近。 另一方面，双渠道供应链受到了广泛关注。郭金森等[14]研究了线下和线上双渠道销售环境下上下游企业均存在资金困境时，供应链在三种不同的金融机构借贷与商业信用组合融资模式下的运营决策方法。毕功兵等[15]考虑了零售商线上线下销售和消费者退货并存的销售模式，建立线上线下统一定价和自主定价的双渠道、跨渠道退货两种不同的定价决策模型，结合消费者的购买习惯和退货意愿，制定出最佳的定价和退货策略，从而提高经营效率和利润水平。王轶凯和徐文平[16]构建基于服务水平的线上线下双渠道供应链，分析了两种渠道下零售商的服务水平对其定价的影响。赵达等[17]考虑双渠道供应链各成员均持风险厌恶态度且零售商存在资金约束条件下，各成员的最优定价决策、融资策略的选择。何丽红等[18]研究了集中决策下供应商纵向持股的零售商双渠道供应链，分析了供应商主导的Stackelberg博弈中供应商持股比例和零售商网络渠道所占比例对供应链成员及系统定价等相关决策的影响。李志国和曾鑫钰[19]建立一个上游供应商和在位零售商、新进零售商组成的供应链模型，探究政府补贴和非对称信息下零售商的策略性订货决策，并采用信号博弈模型对比分析有无政府补贴两种情形下的订货量决策。针对消费者对不同销售渠道产品的质量认知存在差异情形下，汪乐等[20]研究在一个线上零售商和多个线下零售商的双渠道供应链中，线上零售商决定启用直播销售的具体条件。针对消费者对线上线下产品质量感知的不同，王玉燕等[21]探究制造商线上直销和线下零售商分销的双渠道供应链中，搭便车行为的最优定价与服务决策问题。贡文伟等[22]考虑制造商过度自信时三种权力结构差异对供应链成员决策和利润的影响。Dan等[23]研究由制造商、零售商组成的双渠道供应链在保修服务与增值服务捆绑的产品竞争下的最优决策。考虑由一个制造商、线上店和一个实体零售商组成的双渠道供应链，针对需求不确定和库存约束，研究双渠道供应链各成员的最优决策[24]。李登峰等[25]在政府对制造商实施押金返还制度下，建立连续型非合作-合作两型博弈模型，解决了具有零售商和回收商两条回收渠道的二级闭环供应链回收竞争与利润分配问题。其中，与本文类似的是采用非合作-合作两型博弈研究范式[25]，而不同之处在于：本文的新能源汽车双渠道供应链存在部分局中人不合作的情况，导致无法使用Shapley值分配利润，而运用了具有交流限制结构的Myerson值进行利润分配。
