一、引言 网链是以企业作为集成体主导物流链、供应链、产业链等基于资源网络、功能关系和系统集成的链条化组织结构，是产业国际竞争力的基本考察对象，体现了产业国际竞争力的基础和实力，其中网络是链条选择的前提，节点(特别是基核)是产业及技术的载体，链条是集成体主导的路径选择。根据集成场理论[1]，物流业的网链结构体现了资源集成、功能集成和系统集成等集成体主动优化的产业组织结构。随着物流业高级化、物流业与制造业的两业联动，网链体现了物流链切入(制造)供应链的两链导入、适应、共享和融合的供应链集成过程[2]，是物流业转型升级的重要突破点[3]，也是网链间链接、嵌入形成更复杂网链的过程。多条供应链因产业网络关系形成了产业链，并具有了不同网链之间的集成场同态网链特征，使得网链结构具有以企业作为主动性合成场元的能动性，充分展现其创新性动力和能力，并以集成体、基核和联接键等合成场元构成的网链组织关系为基础，具有同态网链特征、性质的网链设计治理关系。 改革开放以来，党和国家的政策势能支持了我国企业承接外资全球价值链的分工，形成“两头在外”的产业链结构，所承接的全球价值链分工以我国的生产基核为基础形成了“世界工厂”。在这一过程中，我国曾期望以市场换技术，但是我国所承担的生产加工环节在全球价值链中处于价值低端[4]，以价值低端换取技术高端是不可能的。我们以每年春节农民工的大流动支撑了“世界工厂”的基核地位，以留守儿童、老人等亲情分离为代价支持和链接了全球价值链。由于多种因素制约，我国作为“世界工厂”承载地的基核在全球价值链及其分工中获得的收益极为微薄。有些国内企业在吸收先进理念、参与全球分工的基础上逐步形成了自己的品牌，开始作为集成体主导地方产业链成长为国家价值链，并通过绿色延伸走向境外。我国需要在全球价值链分工中重新定位自己的基核位置，通过构建国家价值链在全球价值链中确立我国产业链的基核地位和联接键作用[5]。 从十一届三中全会提出积极发展对外经济合作，到十四大提出将“走出去”作为国家战略，再到2013年习近平总书记提出“一带一路”合作倡议，2014年李克强总理在政府工作报告中指出推动我国产业向全球价值链高端跃升，2015年提出开展国际产能合作，都显示了中国企业在经历了承接国外大型企业跨国经营、产业链输出后，已经发展到集聚优势产能“走出去”、实现“一带一路”互利共赢、构建人类命运共同体的理想。这将指导国内网链明确发展宗旨，逐步完善基核并走向全球价值链。 随着中国从全球价值链的“世界工厂”向主导“一带一路”产能合作的投资输出国角色转变，中国在对外投资及跨国经营方面初步取得了举世瞩目的成就。2013—2017年，中国与“一带一路”沿线国家货物贸易进出口总额累计达到69 756.23亿美元；仅2018年一年，这一数字就达到1.3万亿美元(其中出口7 047.3亿美元，进口5 630.7美元)，同比增长16.3%，占外贸总值的27.4％，比中国外贸增速高3.7个百分点。 经验与研究告诉我们，我国网链走向全球价值链需遵循一定的路径：构建地方产业链形成国内价值链，通过整合与提升国内价值链并以国家价值链形式走向“一带一路”进行产能合作。尽管这样，网链运营也可能存在很多不可避免的风险，例如，在中国与“一带一路”沿线国家开展产能合作时出现了一些网链突发事件。这些突发事件对物流链、供应链、产业链等带来了比较严重的后果，有学者统称其为“供应链突发事件”或“网链突发事件”，其中有项目被突然叫停、恐怖袭击导致合作失败，也有其他一些政治、经济原因导致的各种网链突发事件。据不完全统计，近10年里有20多个“一带一路”沿线国家至少出现过一次大规模政治冲突或动乱，其中阿富汗、伊拉克、也门、叙利亚、巴勒斯坦等国家陷入长期战乱或冲突之中。[6]网链各种突发事件的发生给作为核心企业的集成体带来了巨大的损失，例如利比亚(2011年)战乱致使中国在利投资的13家央企蒙受巨大经济损失，涉及资金188亿美元，墨西哥(2014年)突然取消与中国公司签订的价值44亿美元高铁合同，马来西亚(2018年)宣布停止中资“东海岸铁路工程”项目等。据课题组以新闻报道为基础的不完全统计，中国在对外投资以及“一带一路”合作倡议和国际产能合作中的网链突发事件达到208例，涉及金额达到近千亿美元，中国企业损失达到上亿美元①。 网链突发事件研究表明，在集成体企业对外投资及跨国经营中，网链结构及外部环境更加复杂，面临诸多风险、危机的可能性增大，尤其是政治风险会对企业经营产生不利影响[7]，诸如中兴、华为在全球价值链拓展中遇到严重不公平对待等。目前鲜有研究探讨和分析我国网链走向全球价值链的风险识别与防范，本文将借助“一带一路”产能合作中的网链突发事件案例分析，对产能合作中的网链突发事件进行相关研究探讨，寻求网链突发事件集成应对途径。 二、产能合作的网链突发事件集成管理
