中美日三国海港集装箱吞吐量增长规律研究

       一、引言

       交通运输是国民经济和社会发展的基础。集装箱运输是交通运输现代化的重要形式。在不同的经济发展阶段，交通运输业在国民经济中的拉动作用不尽相同，交通运输能力过度超前会形成设施闲置，交通运输能力不足又会影响经济发展。研究海港集装箱吞吐量的增长规律及其产生的原因，对我国港口布局和规划，对综合交通体系建设具有重要意义。

       在全球经济一体化环境下，以国际直接投资(foreign direct investment，FDI)为代表的要素流动正在改变各国原有的要素禀赋结构[1]，使得世界经济紧密地联系在一起，国际贸易不再是一国要素禀赋结构的体现，而是世界各经济体共同合作发展的结果。海港集装箱运输是国际贸易的主要方式。本文分析中国、美国和日本三国海港集装箱吞吐量增长规律，比较拉动三国经济“三大要素”的作用，并提出关联中美日三国海港集装箱吞吐量增量与其GDP增量的微分模型，为研究中国和世界海港集装箱吞吐量增长规律提供参考。

       二、中美日三国海港集装箱吞吐量状况

       1.中国海港集装箱运输状况

       中国海港集装箱运输起步于20世纪80年代，随着中国改革开放事业的发展和对外贸易规模的逐年扩大，中国的集装箱运输得以飞速发展。据2006年统计[2]，中国已有50多个港口从事集装箱运输业务，具有万吨级以上集装箱专用泊位的港口16个，集装箱专用泊位60个。随着2001年中国加入世界贸易组织，作为全球制造加工业基地，中国集装箱港口的规模得到进一步扩大。根据世界银行统计数据①，到了2013年，我国海港集装箱吞吐量已达1.74亿标准箱(TEU)，成为世界海港集装箱运输第一大国；上海港集装箱吞吐量超过3361.7万TEU②，成为世界第一大集装箱港口。图1所示是中国海港集装箱吞吐量与中国GDP关系曲线，中国GDP除了其在2.26万亿美元(2005年)和4.99万亿美元(2009年)时，其海港集装箱吞吐量产生了2个下跌，其余阶段中国海港集装箱吞吐量随着中国GDP的增长而呈单调增长，利用HP滤波器[3]获得的光滑的关系曲线的趋势分量如浅色线所示。随着中国集装箱运输业的发展，中国远洋运输公司(COSCO)和中国海运公司等已逐渐成为世界上最重要的集装箱运输公司。

      

       图1 中国海港集装箱吞吐量和GDP的关系

       2.美国海港集装箱运输状况

       美国是世界上最大的发达国家，也是集装箱运输的发轫国。根据美国港口管理协会网站文献[4]，美国1957年就开展了海港集装箱运输业务，1970年开展集装箱运输业务的港口有20多个，到了90年代，开展集装箱运输业务的港口增加到50多个。1970年美国港口集装箱吞吐量不到300万TEU，到2013年达到4425万TEU。美国集装箱运输干线港口第一是加州洛杉矶港，2013年其集装箱吞吐量为566.8万TEU，其次是加州长滩港496.4万TEU，第三是纽约-新泽西港420.0万TEU。图2所示是美国海港集装箱吞吐量相对其GDP关系曲线，其显示在美国GDP为10.6万亿美元(2001年)和14.4万亿美元(2009年)时，美国海港集装箱吞吐量有2个衰退，曲线在此处不光滑。尽管美国海港集装箱吞吐量相对GDP曲线有不光滑处，但海港集装箱吞吐量相对GDP的增长趋势是明显的，图2浅色线代表的是美国海港集装箱吞吐量相对GDP曲线的趋势分量。

       3.日本海港集装箱运输状况

       日本是世界第三大经济体，是高度发达的工业化国家和FDI的最大输出国之一，日本向发展中国家输出货币资本、技术、品牌、专利、经营管理方法、营销网络、高端人才等生产要素，利用发展中国家的土地、自然资源以及劳动力等生产要素发展经济。近年来，日本经济呈现饱和状态，其GDP增长率低迷，时有负增长出现。日本港口集装箱吞吐量规模不大，全国的海港集装箱吞吐量相当中国青岛港一港的吞吐量。日本集装箱吞吐量相对GDP的变化规律如图3所示。该曲线与中国和美国集装箱吞吐量的变化规律有很大区别：日本GDP在4万亿美元至6万亿美元之间反复变化，其海港集装箱吞吐量也在1300万TEU到2000万TEU区间振荡，其海港集装箱吞吐量和GDP的关系呈现复杂的折线。日本海港集装箱吞吐量与GDP关系的复杂曲线给研究世界集装箱吞吐量发展规律带来困难。

      

       图2 美国海港集装箱吞吐量和GDP的关系