一、铁路改革面临的选择 2011年2月前铁道部长因贪腐被免职和“7·23”动车追尾事故，再度引发了各方面对铁路管理体制的质疑，重启改革、要求政企分开的呼声日隆。 铁路管理体制改革滞后的一个原因是，2003年以来，在发展战略上把铁路改革与铁路建设对立起来，强调由政府集中力量办大事，先解决铁路运输能力瓶颈问题，通过大规模建设高速铁路，实现铁路的跨越式发展。但在传统体制下由政府主导的高铁建设大跃进，凸显了预算软约束和不考虑市场需求的痼疾，不仅没有解决铁路运输能力瓶颈问题，反而使铁道部的负债急剧上升到2万亿元，资金链已近断裂。铁路债务危机已经影响到整个国民经济的发展，拒绝改革已经付出了巨大代价，现在不得不重新面对铁路管理体制改革的问题。 目前，铁道部应实行政企分开的改革似乎已经是各方面的共识，然而问题的复杂性在于，铁道部不同于其他政府部门，铁道部在承担政府职能的同时还负责组织协调全路的运输生产和收入分配。因此，铁道部实行政企分开的改革首先要明确，由谁来承担铁道部的企业职能？如果铁道部的企业职能完全由一家铁路运输总公司承担，这是最容易操作的，然而改革的步伐太小。即便如此，也要明确谁来承担铁道部目前的2万亿债务和在建工程中将要发生的巨额债务。如果由新成立的铁路运输总公司承担，它马上就要破产。剥离铁路债务则涉及国民经济全局，但已经没有其他选择。 铁路管理体制改革的复杂程度远高于电力、电信、民航等行业，这也是我国铁路管理体制改革迟迟没有实质性进展的重要原因之一。如果铁路管理体制改革要在打破垄断、提高效率、加快发展上迈出更大步伐，就要进行企业重组。如何重组是需要深入研究的问题。目前世界上铁路运输企业的组织模式有三种：美国的平行线竞争模式、欧洲的网运分离模式、日本的区域公司模式。有观点认为这三种模式都有优点也有缺点，完美的模式是没有的，因此可以考虑一种混合模式，既存在平行线竞争，存在网运分离，也有区域公司。我国铁路管理体制改革研究的学者对上述几种模式有不同的偏好，难以形成共识。实际上，各种改革模式的选择都与对经济学基本理论的不同理解有关，从理论上把问题说清楚对于推进铁路管理体制改革具有重要意义。 二、铁路改革模式选择的理论根据 从经济学理论的角度考虑，中国铁路的重组问题实际上是一个企业边界问题，这是现代企业理论的一个中心问题。铁路运输企业按区域铁路公司或网运分离的方式进行重组的争论，实际上是在讨论铁路运输企业的边界应当界定在什么地方的问题。中国铁路实行网运分离或重组为几个区域铁路公司，都能在一定程度上打破垄断引入竞争，并减少企业内的代理成本，但会增加铁路企业之间的交易成本。因此研究中国铁路重组的问题，首先要从理论上说明，铁路区域公司还是网运分离的企业边界划分可以使交易成本更低。 然而，对什么是交易成本经济学家有不同的理解，即使诺贝尔经济学获奖者也有不同的解释。威廉姆森认为资产专用性和机会主义行为是研究交易成本的核心概念，科斯则不同意这些观点。 基于资产专用性和机会主义行为对交易成本和纵向一体化的理解，不能为铁路区域公司或网运分离的组织模式提供分析线索。因为按照资产专用性和机会主义行为的分析逻辑，资产专用性强的交易适合采用一体化的治理结构。那么，一方面由于铁路的路网基础设施和铁路的机车车辆是联合专用资产，具有很强的互补性和专用性，因此铁路似乎不能采用网运分离的组织形式。但另一方面，不同区域的铁路线路也是资产专用性很强的联合专用资产，北京到济南的铁路线路具有很高的价值是因为存在从济南到上海的铁路线路，因此这两段铁路应当属于同一个铁路公司，这样所有的铁路线路都应当属于同一个铁路公司，铁路也不能采用区域公司的组织形式。由于各国铁路网络基础设施和铁路机车车辆的资产专用性程度都是相同的，因此从资产专用性和机会主义行为出发，显然不能解释为什么存在着网运分离和区域铁路公司这两种不同的铁路企业组织模式。 科斯的观点对铁路运输企业边界问题有更强的解释能力。科斯认为“建立企业有利可图的主要原因似乎是，利用价格机制是有成本的。通过价格组织生产的最明显的成本就是所有发现相关价格的工作。”在科斯那里交易成本主要是发现和确定价格的成本，而不是由资产专用性和机会主义行为产生的费用。科斯后来回忆说，1937年的《企业的性质》一文就是他对资产专用性和机会主义行为问题思考的结果，而他没有把资产专用性作为纵向一体化的一般解释。科斯并不否认机会主义行为风险的现实性，而是怀疑其重要性。他说“企业需要重视其行为对日后生意的影响，这一需要通常会有效地制约对机会主义行为的癖好。当然还有可以减少机会主义行为的收益的契约安排，从而使机会主义行为更加不可能发生”。 三、区域铁路公司是较好的选择 基于科斯的交易成本概念，需要说明的是：中国铁路按不同的方式进行重组，交易将发生在什么地方？哪种重组方式可以有更低的交易成本？ 若按区域组建若干区域性铁路公司，就要在区域铁路公司之间建立市场交易关系，它们的交易主要发生在相邻的区域铁路公司的分界口，它们之间交易的主要方式是相互提供接运重车和排送空车的交易。原来由铁道部在各铁路局的分界口通过运行图或调度命令协调的接车和排送空车的生产活动，要通过市场交易来完成；原来由铁道部确定的清算价格和由铁道部调整给各铁路局的运输收入，要由各区域铁路公司协商确定；这就会发生科斯所说的“发现价格的成本”。货主在托运货物时要交付运费，但很多运输和交付货物的工作是由货物到达地所在的另一个区域铁路公司完成的。要确定发货地所在的铁路公司按什么价格向其他铁路公司清算运输收入，就存在发现价格的成本。
