铁路，在中国近代化进程中发挥着重要作用，既是近代化的重要标志，又是近代化的重要基础。近代中国的铁路，主要是利用外债兴建的，而铁路的主要干线和基本框架，是在晚清形成的。本文拟对晚清的铁路外债有关阶段、外债类别、外债抵押等三方面的问题作论述，以求教于史学界同行。 一、晚清铁路外债的四个阶段 中国最早出现的铁路，是1876年以英国怡和洋行为首的英国资本集团擅自修建的吴淞铁路；1881年开平矿务局兴筑的唐胥铁路的落成，揭开了中国自己修筑铁路的序幕，自此到1919年辛亥革命爆发，晚清政府筹借了大批外债用于修筑铁路，大致可分为四个阶段： 第一阶段：从1881年唐胥铁路落成到1894年中日甲午战争爆发，为晚清政府进行铁路建设、筹借铁路外债的早期阶段。 本阶段修筑的铁路有唐胥铁路、台湾铁路、津沽铁路、津通铁路、津榆铁路等，主要采取官督商办形式，由政府拨款和商股集资修筑而成，铁路公司在铁路的修建和经营方面，拥有相当的自主权。清政府对借债兴路，采取比较慎重的态度，只在拨款未到而工款需求甚急时，才向外国银行或公司订立短期小额借款，无担保、抵押，不涉及路权，这种借款在性质上属于通常的短期周转性商业借贷，如津沽、津通、津榆、津卢铁路借款，大部分如期清偿，铁路外债对路权没有什么影响。 第二阶段：从1895年中日《马关条约》的签订，到1903年清政府颁布《铁路简明章程》。 十九世纪末二十世纪初，世界资本主义向垄断资本主义过渡，资本输出开始代替商品输出，成为经济侵略的主要形式。1895年中日《马关条约》签订后，帝国主义各国掀起了对华资本输出和瓜分中国的狂潮，英、德、俄、法、比、美、日等国激烈争夺承筑中国铁路权益，压迫清政府承借铁路外债，取得对清政府“国营”铁路的实际控制权。 甲午战争失败后，洋务派认为失败的一个重要原因在于交通不便，军队征调迟缓不易，懊悔没有尽早大量修筑铁路，战后便痛下决策，“力行实政”，兴修铁路。筑路关键在于集资，在当时“干路必不可缓，洋股必不可持，华股必不能足”（注：《张文襄公全集》，第44卷，第22 —26页。），官款支绌难筹的情况下， 张之洞等认为必须合南北铁路于一局，设立一铁路总公司，包办全国所有铁路干线，“以官督商办为指归，以不入洋股为要义。”（注：《张文襄公全集》，第44卷，第22—26页。）这样“庶可萃四方之商力而注之一隅”，（注：《张文襄公全集》，第44卷，第22—26页。）集股较易。而华商“眼光极近，魄力极微，求利又极奢。”（注：《张文襄公全集》，第44卷，第22—26页。）不见路利，势必徘徊不进。则公司可先收部分商股，不足之数，暂先由政府拨款挹注，先修筑一段铁路，“工将及半”，再以已成铁路为抵，订借洋款，完成全路。这样华商见路工必可克期而成，收利确有把握，方会踊跃入股，然后再以股本偿还政府垫款和外国借款。因此，合南北之路，以资歆动，借国家之力，以为主持，官商相继，而终归于可行。”（注：《张文襄公全集》，第44卷，第22—26页。）据此，为修筑卢汉铁路，张之洞、盛宣怀、王文韶等奏设铁路总公司，官督商办，共招商股4000万两。自开工日起至工竣日止，拟先收商股700 万两，为公司根基；再由政府借垫1000万两，并请南北洋拨官款300万两，作官股投入，为天下倡率，“以彰国家维持铁路公司之盛意”（注：《清系外交史料》，第123卷，第6—13页。）；又拟借洋债2000万两，“由公司订借，商借商还。”（注：《清系外交史料》，第123卷，第6—13页。）采取官款开路、洋债维持、商股作本的官款、洋债、商股三者并举的筹款筑路方针，1897年1月6日，铁路总公司在沪成立。后来官款支绌难拨；官督商办形式下商人不愿投资，商股筹之不易，成效甚微；铁路总公司兴修卢汉、粤汉、津浦诸干路，主要是筹借外债，成为清政府借债修路的主要代办人。公司名为官督商办，实为官办国营。由其订借的铁路外债，详见下表： 合 同 名 称 签订年月日 贷款权获得者 1 卢汉铁路借款合同 1898.6.26 (比)比国铁路公司 2 正太铁路借款合同 1902.10.15 (俄)华俄道胜银行 3 汴洛铁路借款合同 1903.11.12 (比)比国铁路公司 4 沪宁铁路借款合同 1903.7.9 (英)中英银公司 ①5沪杭甬铁路借款合同1898.10.15 (英)怡和洋行 ②6 广九铁路草合同1899.3.28 (英)怡和洋行 ③7 浦信铁路草合同 1898.12.28 (英)怡和洋行 8道清铁路借款合同 1905.7.3(英)福公司 9粤汉铁路借款合同 1900.7.13 (美)合兴公司 ④10 广澳铁路公司1904.11.11(葡)中葡铁路公司 资料来源：金士宣、徐文述著《中国铁路发展史（1876—1949）》第82页表。 附注：①1908年3月6日外务部、邮传部与英国中英银公司签订正式合同。 ②1907年3月7日由外务部侍郎唐绍仪与中英银公司签订正式合同。 ③1913年11月14日由交通总长朱启钤与中英国华中铁路公司签订正式合同。 ④1908年8月27日中葡双方换文废止。 在此期间，只有1898年的“关内外铁路借款合同”和“津镇铁路借款草合同”除外。 1898年6月26日， 中国铁路总公司督办大臣盛宣怀与比利时的“比国铁路公司”签订“卢汉铁路借款合同”，标志着帝国主义各国利用大规模铁路外债形式控制、攫取中国借款兴建的铁路权益的开始。以后铁路借款，大抵以卢汉铁路合同为蓝本。 第三阶段：从1903年清政府《铁路简明章程》公布到1911年5 月10日清政府宣布铁路干线国有政策。这是各省民间资本纷纷投资铁路建设、“挽回路权”运动蓬勃发展时期。 清政府在屈辱的《辛丑条约》签订后，为了维持其摇摇欲坠的统治，扬言要改弦更张，“厉行革新”，在铁路方面宣布开放铁路修筑权。1903年冬，。清政府批准商部拟订的《铁路简明章程》，规定无论华洋官商，尽可集股办路。向民间开放路权，这就刺激了民族资产阶级创办铁路的热情，一时间各省纷纷创设铁路公司，集股兴路；并纷纷要求收回路权，废约自办。基于以前借款以路权作抵，导致铁路利权丧失的现象，张之洞等提出所谓“让利争权”原则，分办路、借款为两事，在借款合同内不明言修路，不以路作抵押，而指定其他有著的款作押，使外国资本不能借口干预路权。津浦、沪杭甬、粤汉、川汉铁路借款以及京汉、粤汉赎路借款，均照此办理。对于已成之京汉铁路，清政府据约借款赎回自办；至于粤汉铁路，由于美国合兴公司违约，清政府也据约赎回，准许民办。两路的赎回，均有一定的积极意义。
