中图法分类号：F532 社会主义市场经济体制的建立，必然要求整个市场体系的发展与完善。作为我国市场体系组成部分之一的运输市场，其发展和完善程度参差不齐，其中尤以铁路运输市场的发展较为滞后。为此，本文首先考察铁路现行体制特征与滞后的改革态势，然后依据有关经济理论对现行铁路系统各部门产出的不同属性进行分析，在此基础上探讨铁路体制改革的总体思路，最后提出铁路体制改革可供选择的战略。 一、铁路现行体制特征和滞后的改革态势 1.铁路现行管理体制特征 我国现行铁路体制基本维持传统计划经济管理体制。该体制有以下特征：其一，“大而全”的封闭系统。铁道部所辖不仅有铁路设计、修筑、运营管理部门，以及相应的物资、通讯、机车车辆等从属公司（工厂）；还包括研究院所、大专院校。不但铁路修建、运输及附属部门一切俱全，还有与邮电网、军事网并列的铁路电话、电报通讯网，相对独立的铁路公安、司法部门。夸张点说，除外交部外，铁路系统几乎揽括了国家机关所有的部门。其二，铁路系统内，分工相对专业化。我国铁路管理体制形成受前苏联影响，所属部门按专业化分工。铁路的修建与运营管理，分成设计院、工程局、铁路局三大系统；物资供应部门按区域设立公司；工厂按机车、车辆、桥梁等分成制造厂与维修厂；科学研究按铁道学科分设机构；铁道部属院校按铁路专业所需培养人才。这里需要指出的是，我国铁路系统的内部分工并不完全是按效率原则而进行的合理分工，在很大程度上是计划管理体制下的“条条分割”。其三，“半军事化”管理，统一计划指挥。（铁路实行半军事化管理，部分原因在于铁路运输系统整体性特征。）长期以来，铁路系统实行统一计划基础上的“半军事化”管理模式。铁道部机关是“司令部”，下属各路局、工程局、设计院，公司（工厂）等如同不同兵种的“作战部队”。（铁路系统的半军事化特征，我们到今仍可从铁路宣传用语上看到明显痕迹，如“打通西北，会战华东，决战京九”。）全路统一计划，统一物资调配，任免下属各单位主要干部，制定铁路主要产品价格，确定路内单位布点，生产规模及投资方向，……“全路一盘棋”。尽管铁路单位分布全国各地，由于组织上直属铁道部，生产经营方面主要与路内单位发生联系，与所在区域的经济联系很弱，是不少地方相对独立的“铁老大”。经济体制改革以来，不少铁路单位迫于市场压力，与路外经济交往加强，但总体上讲脱离地方经济的相对独立地位并未根本改变。 2.滞后的铁路体制改革 铁路管理体制是我国传统计划经济体制的重要组成部分，它不仅在过去，而且对十几年的中国经济改革作出了额外的贡献，这种贡献体现在较长一段时间中维持（或缓慢地调整）原有计划经济所制定的、偏低的铁路运输与工程造价。这在客观上对经济体制改革中由价格复位上升所产生的通货膨胀压力起着减缓的作用。我国传统经济发展所选择的战略是“优先发展重工业”（注：林毅夫等：《中国的奇迹：发展战略与经济改革》，上海三联书店，1994年。），为解决重工业资本密集与中国资本稀缺的矛盾，需要政府人为压低包括运输、能源、基础原材料等重工业发展投入品的价格。若作为基础性投入品的运输、能源等价格市场化，则势必产生连带价格上升。中国经济改革之初所面临的难题之一，就是如何有步骤的释放这些被扭曲价格复位所产生的通货膨胀压力。渐进式改革可采取的明智做法是，先放开涉及面较小的最终物品价格，缓慢进行基础投入品价格市场化。因而，在改革开始后较长一段时期，政府逐步放开了消费品及部分生产资料产品的价格，但对运输、能源等基础投入品仍由政府维持计划价格，或实行“价格双轨制”，这就使得铁路管理体制改革落后于总体改革进程。（铁路管理体制改革进展缓慢是多种因素综合的结果，政府始终保持对铁路行业的计划控制是重要的原因。）然而，保持计划经济特征的铁路管理体制与改革中逐渐形成的宏观市场经济环境之间的冲突日显激烈。 这种冲突大体可分成两个阶段。第一阶段集中体现为铁路投入成本上升，在国家控制铁路运输与工程价格缓慢上升的同时，铁路的投入成本急剧增加。这突出体现为铁路内部的运营成本与外部投资成本的增长。从内部运营成本看，市场化的商品价格复位使铁路投入上升。起初是按计划价格分配的投入品短缺，未满足部分只能通过“双轨制”下按市场价格购买。随着改革的深入，投入品的市场购买比重越来越大，直到全部市场化。此外，改革以来，职工工资福利迅速增加是铁路内部成本上升的另一推动力。（国有企业市场化进程中，企业自我约束机制尚未形成，加之收入攀比效应，职工工资福利的上升与经营效益增长并不同步。这是我国渐进式改革中带普遍性现象。）铁路投入成本上升还体现为铁路工程项目成本剧增。在计划经济下，铁路工程项目所需占用的土地、受影响的建筑物等，基本上是低价甚至无偿划拨。随着改革发展，土地、地面附着物等所有权逐渐明确，要求铁路部门按市场价格补偿。甚至有些人利用铁路工程征用，设法获取高于市场价格的补偿费。近些年来，尽管不少省市为发展本地铁路建设，对修建铁路征用的土地等实行优惠政策，但铁路工程项目投资的成本仍呈上升趋势。然而，需要指出的是，以国家建设为理由，低价甚至无偿占用土地等生产要素，是对要素所有者财产权的一种侵占。地方省市不追加补偿，以要素所有者利益的牺牲为代价实行“优惠政策”，亦是变相侵占。铁路运营成本与投资成本的增加，使铁路利润逐年下降以至出现亏损。在铁路运输紧张，以及政府控制铁路运输与工程价格情形下，铁路部门可通过向政府施加压力，通过提高铁路运价来减缓计划管理体制与市场经济间的矛盾。这也正是铁路部门十几年来理性化的选择。
