一、问题的提出 通航能力是评判一条运河最为核心的指标，运河所能发挥的种种效益都是建立在其通航能力之上。本文以北宋时期(960-1127)汴河、淮南运河(即东京开封至扬子江北岸真州、扬州的运河干道)为中心，①考察北宋时期大运河的通航能力及其瓶颈，并探讨北宋漕粮立额与运河通航能力之间的关系。 北宋定都开封，都城“仰给漕运，故河渠最为急务”。②而“漕运之法分为四路”，即汴、黄、蔡、五丈河，“当时最重者惟是汴河”。③漕运是运河的核心功能，粮食则是汴河漕运的最大宗物资，自真宗以降年运量大抵以600万石为指标。南宋吕中即举此例，夸耀祖宗朝之德政： 太祖之兵不过二十万。召募之日广，供馈之日增，盖端拱、雍熙以后之事。此岁漕所以日增而日广也。惟我仁祖为定额，故熙宁大臣增茶盐之税，倍榷酤之征，而漕运之法则不敢有一毫之增，则亦前朝有定额故也。(原文注：仁祖立漕运额，虽王安石不敢妄增。)④ 姑且不论吕中此处所犯的史实错误及其鲜明的价值判断，但其提出的定额制定乃是根据“量出为入”原则。这一观点自南宋至今仍具影响力。斯波义信指出，北宋东南六路上供漕米乃是根据京师、府界兵卒和京城官僚粮食需要，结合交通成本而采取量出制入原则制定。⑤李伯重对该观点作了进一步阐发，指出“朝廷计算出军队、百官对粮食的需要总量，减去北方诸路赋入可提供的数目，从而得知每年需从东南六路运谷600万石至北方(京畿地区)”。⑥粘振和也认为宋代漕粮定额在600万石，隐含恤民的考量，而对东南物资的征调保持自我克制。北宋制定汴河年额，是在配合政府的国计稳定、惠民德政以及外患评估之后。漕运政策以稳定为原则，每岁漕运江淮六路的粮米上供量始终维持在600万石左右。汴河的运输能力基本上犹有余裕。⑦ 以上对宋代制定漕粮年额的分析，都认为漕粮定额乃是宋廷根据自身需要，兼顾考量百姓负担，采取“量出制入”原则而得出的结果。即便施行新法“开源逐利”以后，漕粮定额仍保持稳定不变。无论从供需角度，还是从惠民角度，上述学者都未将汴河的通航能力纳入考量。 事实上，已有学者指出运河的通航能力并不乐观，面临诸多瓶颈。早在20世纪80年代，邹逸麟即指出唐宋汴河由于水源不足，含沙量高，通航极不理想；运河保障国家漕运已属不易，一般客商往来贩运更是不便，因此不能过分夸大历史时期运河在商品流通方面所起的作用。⑧惜在当时并未得到足够重视。郑学檬从技术角度探讨了宋代造船业的发展情况，论及汴河漕船的制造、形制和载重等内容。⑨刘海旺从形态考古学角度考察了今古宋河东西两侧汴河遗址两岸数十平方千米的范围内发现的唐宋时期房屋建筑遗物堆积，指出商丘段汴河河道宽在60—150米之间，一般河道宽约60米，码头区河道宽度则逐渐增至150米，可能有利于停靠更多的船舶；下游河道宽度为20—50米；除较大的码头区外，河堤的宽度在9—30米之间。⑩黄纯艳则从传世文献出发，考察了宋代不同河道的水情，其中对汴河、淮南运河的深、宽、闸堰、通航时间、水情变化、船舶运力进行了细致探讨，(11)扭转了此前研究对汴河通航能力的过高估计。(12)这些研究成果事实上对邹逸麟的论断给予了有益补充。以上对于宋代汴河、淮南运河航运技术与水情的基础性研究，是我们进一步理解和审视宋代运河通航能力与漕粮定额关系的基础，也关系到民间物资究竟能在多大程度上利用运河进行流通。本文拟从运河船闸启闭频率出发，重新考察、估算运河通航能力，并探讨北宋漕粮立额所面临的困境及增长瓶颈。 二、淮南运河的改堰为闸与过闸流量 唐宋大运河各河段存在诸多通航瓶颈，汴河的主要问题在于无法全年通航，(13)且含沙量高，淤积严重；淮南运河的问题则在于“高江、淮数丈，自江至淮，凡数百里，人力难浚”，(14)蓄水通流亦面临严峻挑战。当时，真正贴合实际的措施是恢复唐末五代废弃的河堰。堰是较低的挡水溢流的建筑物，横截河中，可用以抬高水位，保障船只通航。然而船只过堰时，一般需卸下重货，借人力、畜力牵挽。(15)上京漕船“自真、扬入淮、汴，历堰者五”，每次越堰都极为繁琐、费力，更有“民力疲于牵挽，官司舰舟由此速坏”之弊。(16)时人则对“瓜洲堰埭阻行桡”颇感惆怅不耐。(17)但对于北宋政权而言，最难容忍的恐怕还是淮南运河上五道水堰阻滞航道，通航效率低下，对漕计的妨害。 随着废堰通流的呼声越来越高，北宋于天禧三年相继“毁龙舟、新兴、茱萸三堰”，由此取得了所谓“漕船无阻，公私大称其便”的效果。这种效果的实现，其实是通过“开扬州古河缭城南接运渠”，(18)即通过开新河入运河以增加蓄水来实现的。此外，早在后周时期就已开始在淮南运河建设水闸，“转般仓，在[山阳县]大运河西岸。唐漕江淮等道米，于此转送关陕，北有[北]神堰，周世宗始置满浦闸，以通水运”。(19)“满浦闸”，当距淮河口的北神堰不远。但楚州北神堰及位于长江口的真州江口堰因地势明显高于江、淮二水，尚不具备一并废罢的条件。直到天圣四年(1026)，淮南运河水堰阻滞漕运的问题才告初步解决： 淮南转运司言楚州北神堰、真州江口堰修水闸成。初，堰度舟，岁多坏，而监真州排岸陶鉴、监楚州税王乙并请置水闸堰旁，以时启闭。及成，漕舟果便，岁省堰卒十余万。乃诏发运司，他可为闸处，令规画以闻。(20) 至此，船只自真州、楚州两端出入运河，无须再忍受越堰之苦，从扬州出入运河，亦只需翻瓜洲一堰。(21)设水堰会阻滞通航，无堰则易致蓄水外泄，淮南运河通过“改堰为闸”，大抵在行船效率和蓄水通航间找到了一个平衡。 尽管仁宗以降，淮南运河(除瓜洲堰外)基本实现了改堰为闸，但闸门的启闭开合仍然会泄出大量河水。为保障蓄水，就有必要控制开闸频率，而不能如现代船闸频繁开合。从蓄水角度考量，控制开闸频率固然有助于储水，但长期闭闸储水又会反过来阻滞通航，因此仍要找到一个合适的平衡，在保证蓄水的前提下，尽量提升开闸频率以使船只尽速通过。从下引三节文献可证，淮南运河改堰为闸后，北宋在相当长一段时间内对船闸的开合频率作了制度性规定：
