[中图分类号]K27；C912 [文献标识码]A [文章编号]1005-4952(2020)02-0077-13 卫运河①是近代华北地区重要的运输通道。20世纪初，京杭运河南北中断，卫河在山东临清注入原京杭大运河河道，此时黄河以北的运河实际即指卫运河，“南运河之水、运输业以及作为商路之重要性皆源于卫河”。②1905年，卫运河航船出入天津港达3万余航次③。抗日战争期间，部分卫运河船民在中国共产党引导下协助运输抗日物资④，抗战胜利后继续为华北各解放区之间的物资交流服务。新中国成立后，百废待兴，迅速恢复社会稳定，发展生产、建设国家成为当时的主要任务，因此，需要团结一切可以团结的力量。1949年3月5日，毛泽东在中共七届中央委员会第二次全体会议上做报告时便指出：“在革命胜利以后一个相当长的时期内，还需要尽可能地利用城乡私人资本主义的积极性，以利于国民经济的向前发展”。⑤在国民经济恢复和发展过程中，包括卫运河船民在内的广大船民是内河航运的重要组成部分，同时他们也经历着利益观、价值观及社会认知的转变，但学界对这个转变的过程并未开展深入的探讨。⑥为此，本文利用档案、报刊、口述访谈等资料，探讨卫运河船民是如何在国家教育引导下逐渐改变旧观念，由公私对立到融入集体的心路历程。 船民中存在的旧观念及其成因 卫运河船民由漕运船户演变而来，历史久远，旧时也称船主，1953年民船民主改革后多称为船民；狭义的船民指自身有船、行船的当家劳力，广义的船民还包括其家属。卫运河船民结构较为简单，新中国成立之初，约有2％的船民拥有大船、较少参加劳动，其余则为自行驾船的劳动船民。⑦在运货时，船民多雇用临时船工，其中除少量职业船工外，其余多为河道附近农民。卫运河民船运输时间不定，漂流于冀、鲁、豫三省，多数船民家属也生活在船上，称“随河船”。船民渐渐与陆地乡居疏远，以船为家，成为一个独特的群体。但近代华北地区社会动荡，船民与农民之间身份时有转换，并没有形成如同南方沿海地区“疍民”一样较稳定的族群，更没有产生独特的体貌、风俗特征⑧，也不同于江苏地区处于社会边缘的“水上人”⑨。卫运河船民更类似于一种特殊职业者，相信“养船要比种地强”⑩，相当一部分船民是务农、经商多年后转而行船的(11)。 新中国成立前，多数卫运河船民长期被帮会控制，沾染了帮会习气，总体来看，卫运河船民的社会形象并不好，旧社会有“车船店脚牙，无罪也该杀”(12)之说，从一个侧面表达出民众对船民的歧视与不满。首先，船民与货主互相依赖却又互不信任。“货多船少时船民抬高运价，货少船多时货方压低运费；货方取货不及时，以船为仓”；船民对货物不负责，造成物品损坏或受潮，甚至有盗窃货物现象发生。(13)其次，船民时常压榨船工，待雇工人多时压低工资，延长工作时间，船工途中生病、受伤则会被解雇赶下船；有的船民停船时降低船工待遇标准，惯例一天四餐只供应两餐。有船工回忆：“当船工受大罪了，出的是牛马力，到老是一身病”。(14)最后，因沿河树木、房屋、桥梁等妨碍行船，船民常与岸上居民产生冲突，甚至发生殴斗。(15) 卫运河船民旧观念的形成还有其特殊的历史原因。虽然近代以来民船始终是华北地区重要的运输力量，但因数量繁多、船型驳杂、流动不定等原因，难以为政府所利用，因此，在很长一段时间里都不受关注。1931年，天津等重要港口设置航政局管理轮船事务，民船则由封建把头组成的同业公会管理，“有关会务组织等事项，应随时呈由地方政府转送交通部核准”，(16)使之把持货源，控制民船，并向船民收取运费10％以上的高额手续费(17)。抗日战争爆发后，日本侵略者为掠夺华北物资，除抢占轮船外，也强化对民船的控制。1939年，“南满洲铁道株式会社”投资成立“华北交通公司”，该公司在天津、德县、新乡等港口设立“航运营业所”，专门从事内河航运。为严格控制民船，1941年，“华北交通公司”设立“船主公会”，规定船民必须加入方可航行，此后“民船航行全失自由”。(18)船民不堪苛政，多拆船转业，航运萧条。 此外，新中国成立前，卫运河疏浚工作一直未开展，河道事故频发，船民中迷信观念盛行。由于华北地区饱经战乱，战争中被焚烧的桥梁、击沉的船只以及人为在河中设障等因素导致航道阻塞。卫运河汛期多水灾，民众抢险时常将石块弃置河内；支流漳河含沙量多，在河北馆陶汇入卫运河，河湾处的淤泥渐成浅滩，河道底部形成坚硬的胶泥坎，水浅时常碰坏船只(19)。缺乏组织的船民无力清理河道，事故频发却无力改变，逐渐形成迷信观念，认为行船“三面靠水一面靠天”(20)。这些都是船民旧观念形成的客观因素。 公私合营中的船民与航运管理 在新中国成立前，中国共产党便注意到投资少、运费低的航运业对发展华北交通事业的重要作用。1948年1月4日，董必武在华北交通会议上即提出：“船舶运费最省，低于铁路，更低于汽车……卫河和运河，经过冀中、冀南、渤海三个地区，需要建立一个统一的管理委员会，来保证航运的便利”。(21)1949年6月，华北财政经济办事处卫运河管理委员会成立(新中国成立后改组为“中央人民政府交通部华北内河航运管理局”(22))，其职责“以管理经营卫运河为主”，以“薄利多运，加强城乡物资交流”为工作中心。6月23日，新华社刊文提出应进一步发展“疏浚内河航运”等在内的交通建设，以“便利行旅和货运”。(23) 1950年，华北内河航运管理局(以下简称航运管理局)制定并颁布了《南运河卫河船舶及船舶业管理暂行办法》《南运河卫河船舶运输业登记暂行办法》《南运河卫河船舶登记暂行办法》和《南运河卫河船舶检丈暂行办法》(24)，对航运业进行规范管理。卫运河运输迅速恢复，从1949年的500只民船发展到1951年的1378只民船、204只公营船(25)。卫运河机轮船发展缓慢，木帆船又被视为“落后工具”而不提倡新造(26)，因此，组织好现有民船成为发展运输的必然要求。然而，船民旧有的个体观念及投机式的经营方式却难以适应新的要求，在由个体经营转为公私合营的过程中，船民与航运管理局产生了一系列的摩擦与矛盾：
