中图分类号：F129 文献标识码：A 文章编号：1002-6924(2018)12-129-136 北洋时期及抗战前十年，西南地区时有谋求构建区域铁路网的规划与设想。由于经济实力及其内部的矛盾，路网建设只能是纸上谈兵，并没有取得多少实质性的成果。与同一时期的东北地区铁路建设相比，相去甚远，但其谋划过程也可以视为近代特殊政治格局影响地方性铁路发展的一种特殊模式。西南地区先后存在的不同类型的地方政府均将构建区域性铁路网作为持续追求的目标，并基于对政治权力和经济利益的追求，力图获得区域性铁路的主导权。只是因为内部不协调，财力匮乏，铁路并没有成为其政治区域化的主要基础和支撑力量。同时应看到，因政治独立程度、地方社会力量的结合程度、地方经济基础等方面的差异，铁路管理的制度设计与实施效果之间存在着差异，地方与中央的关系会呈现出不同的形态。总体而言，铁路在巩固区域政治相对独立性方面的作用被充分重视，并根据各自不同的能力努力实践着。1920年，四川刘湘推行川省自治时，即强调“吾川远在西陲，交通梗阻，内情极为复杂，外间莫明真相。即政府统一告成，国家事权划一，吾川以地理事实之关系，扩大人民自治权限”。①1920年，在南北和谈陷入僵局之际，西南方面将设立独立于中央交通部的八省铁道督办，作为强化政治区域化和谋求政治利益的工具。受制于各种因素，这一机构只是昙花一现，但不失为近代以来地方性铁路网规划和建设的一种典型。 一、政治区域化下的西南 清末民初，以地域政治话语呈现的“西南”概念一直隐示着西南实力派半独立倾向，它至少沿用到1936年。不过，西南作为一地域性概念，其所包含的省区范围变动不居。1917-1920年代初，“西南”表现为滇系、桂系以及孙中山革命派若即若离的联合所形成的政治空间。1920年代初至北伐时期，西南则由各自为政的几个独立省份推行联省自治运动，形成特殊的政治共同体。陈炯明兵败后，孙中山名义上被舆论奉为“西南”领袖；在北伐旗号下，西南各省名义上统一于南方国民政府，内部仍旧呈现出割据状态。1932-1936年，粤、桂、闽三省凭依“西南两机关”，②半公开地与中央对抗，同时，川、滇、黔三省则和南京的中央政府、广州的“西南两机关”保持着若即若离的微妙关系。③ 在西南空间界定上，存续时间较长，且有实质性政治机构支撑的是“西南六省”。西南六省包括四川、广东、云南、贵州，广西、湖南。④一般认为，“西南六省说”源于1917年的护法运动。护法军政府成立后，孙中山与滇桂等地军阀加强联系，建立起针对北京政府的区域性政治共同体。这种基于松散型政治联合所形成的“西南”这一概念，本身一直都含有与中央政府对抗，谋求相对独立的意蕴。⑤本文所涉及的“西南八省”则一个不太常见的空间范围概念，这与1919年南北议和时，福建、陕西作为南方的省份有关。 西南这一地理空间概念与铁路交通网的联系则比较滞后。清末民初西南地区地方性铁路一直处于停滞状态。1917年，孙中山提出全国铁路建设计划，对西南铁路系统亦有相当系统的筹划。孙中山对“西南”范围界定是：“中国西南一部所包含者：四川，中国本部最大且最富之省份也；云南，次大之省也；广西、贵州，皆矿产最丰之地也；而又有广东、湖南两省之一部。此区面积有六十万英方里，人口过一万万。”这片广袤的土地有60万平方英里，人口过1亿。但是，“除由老街至云南府约二百九十英里法国所经营之窄轨铁路外，中国广地众民之此一部，殆全不与铁路相接触也。”⑥在这一范围内，孙中山设计的铁路有15条线，长7 370英里。但是要实现这一宏大路网目标，将面临诸多难题，非短期内可以实现。 到20世纪20年代至30年代，西南地方实力派逐渐重视铁路问题，西南铁路网的各种规划纷纷出台。护法军政府时期设立的八省铁道公署成立后，曾引发一次针对西南铁路网的讨论热潮。两广事变后，中央与西南地方政府也曾就西南铁路网的规划进行过广泛的沟通与讨论。抗战爆发后，“西南”这一带有封闭性政治地域概念则被不具备地方性色彩“大后方”所取代，但应该肯定的是，抗战前对于西南铁路规划的争论与调整，无疑为战时铁路干线的确定奠定了基础。 在区域政治化的背景下，路网规划自然呈现变动不居的状态。在西南地方铁路问题上，广东省政府相对而言是清晰的地方政府主体，护法军政府及其后来西南政务委员会则缺乏在铁路行政上的执行力。八省铁道督办的昙花一现，是在当时政治乱局下，南方势力寻求自保的一次并无多大效果的尝试。因为建立以脱离中央管控为目标的区域性铁路网，既超出西南军阀的实力范围，也会受到北京政府的极力抵制。 二、护法军政府与八省铁路督办的设置 1917年，革命党人和西南军阀在护法运动旗帜之下达成妥协，在广州设立护法军政府，与把持中央政权的北洋军阀分庭抗礼。此后，西南各省曾多次表达筑路意愿，并将此加强西南内部联系的渠道。“民国肇造以后，西南各省军政长官以前拟修筑桂邕、滇邕、滇蜀等路，迄无成议，屡请中央筹筑西南各省铁路，以资联系。”⑦ 1919年以后，社会舆论也较为关注西南铁路，希望西南各省进行合作，共同完成西南区域性铁路网。1919年，《广益杂志》刊文较为系统地提出西南铁路的计划。作者认为，“西南各省应行筑设之铁道，由西南设统一机关统筹办理”。他提出应修五大干线，即广渝、粤汉、广杭(含此前所规划的广厦、广汕铁路)、川汉、成新(成都至新疆迪化)。他还提出应先修钦渝、株钦和沙兴三线，原因在于“三路均借定外款，宜与各借款团交涉，克期交款，以便着手办理。此三线中，钦渝完全在护法区域以内，尤应提前办理”。此外，粤汉铁路株韶段应借款修筑，尽早贯通全线。若有条件，应优先修筑广杭线中广州经汕头达漳州一段，“此段于商务军事关系甚大也。”⑧1919年南北和谈期间，军政府交通次长张大义⑨在谈及西南铁道计划时称，过往的铁路规划与建设是以北京为中心，“偏重东北部分”。“控西南各省，除粤汉、广九及法人建设之滇越铁路外，其余如滇、川、黔、桂、陕、甘各省，交通困难，达于极点。北京政府向不注意；今军政府既设交通部，西南铁路不能不略具基础，本部乃提出西南铁路计划。”若果成为事实，“西南交通上当受无量之幸福也。”⑩张大义的这种表态，表明西南方面有意借助交通增加与北方政权讨价还价的砝码。在西南实力派眼中，对铁路规划权和筑路权的控制远比实现构筑整个区域性的铁路网的目标更重要；铁路网的完成并非短期内可以实现，但对区域交通行政权的掌控则可以马上落实。就此而言，设立独立于交通部之外的铁路专管机构，成为西南势力权力体系的构成部分。
