城市形态及结构的变化与交通运输系统的更新与发展本是相互联系、相互影响的，且后者基本居于次级动因位置。而对于近世东北，先于城市规划的交通变革既是城市结构发生重组的导因，亦是导致城市形态变化的决定性因素。 一、交通变革与大区域体系中东北城市结构的变化 “东北境内，川流纵横，利于轮楫。腹部特产，资以运输。在昔内河航运，实负东北经济启发的使命。”①辽河、松花江、黑龙江及其相关支流孕育出众多东北城镇。但自清乾隆时期对东北厉行封禁政策开始，城镇发展相对迟滞，主要表现在城市的经济水平较低，人口基数小、增长率低；城市的数量少、规模小且处于低水平发展状态，仅为小型的物资交流集散地而已；城市分布分散且孤立，很少有发展及变化。在大区域视野下，传统东北城市结构体系是以清廷陪都奉天(今辽宁沈阳)及沿辽河流域所形成的南部城镇(铁岭、新民、辽阳、锦州、牛庄等)为主干，以其他点状分布的军事、政治职能城市及小型集市型城镇(吉林、长春、齐齐哈尔、宁安、瑷珲、依兰等)所共同构成的。这一城市体系“还在萌芽阶段，至多是刚刚出现。真正使满洲发生迅速变化，并使它成为中国城市化最发达的地区，那全是二十世纪各方面的发展造成的”②，而“各方面的发展”中，交通变革至关重要。 至近世，随营口开埠发端的水路交通的更新与由中东铁路修建所引发的陆路交通的变革，使东北城市结构体系发生了巨大变化。以全局之观，对近代东北城市体系产生影响的交通体系主要包括水路、陆路及两者交接之内容：一是自咸丰十一年(1861)营口代替牛庄成为东北第一个开埠城市、营口港成为东北第一个对外开放口岸起始，辽河沿线及东北沿海港口城市即东北中南部城市带崛起。二是以光绪二十九年(1903)中东铁路全线通车为始，其后关内外铁路、安奉铁路、吉长铁路、吉敦铁路等铁路的建成，形成了以哈尔滨、奉天和长春为主要连接点，贯通东北南北部、连接东北东西部、打通东北与关内的铁路网络，使东北成为近代中国“铁路密度最高、线路网络最完整”③的区域。这一网状铁路系统使沿线城镇快速发展起来。三是在中东铁路的带动下，以松花江航运为纽带，推动其沿线城镇经济上行。伴随着水陆交通网络的形成，其沿线及其周边城镇人口迅速增加、工商业发展，逐渐走向近代化。交通变革推动着城市环境及结构的重新组合，进而调整了整个城市体系中城市之间的关系。 影响大区域内传统东北城市分布格局的军事及政治主因，渐为经济与交通因素所替代。其实，东北传统社会亦以“地利”为重，多有城镇兴起于交通要道。如新民“为东西之孔道，南北之要冲，一时非特满汉官绅公车络绎……又彰武法库东北一带各县接连吉江两省西南各城镇”④。又如军事政治重镇宁古塔(今黑龙江宁安)亦“为四达之地……实为吉林省东方之要冲”⑤。然而，在刺激城市兴起、扩大城市规模方面，传统的非机械化交通的作用着实有限。而自轮船盛行，推动海上贸易，特别是“铁道广为建筑以后，形势起了个极大的变化”⑥。机械化交通为东北地区输送了大量人口，并使东北地区间特别是地区对外贸易大幅增长，刺激了城市的生发。其中，既有原有重要城镇因临近交通枢纽而扩展，如长春、奉天、开原、辽阳、辽源、阿城、敦化、海城等在铁路开通后，“皆得借其便宜”⑦，尽皆成为枢要之地。亦有萧疏村落乃至荒野之上新建的都市，如哈尔滨、大连、营口、四平等。19世纪70至90年代，区域内经济中心城市一度由奉天变为营口，“奉天为三省之中枢，营口又奉天之门户”⑧，“所有土货之出品者，或用马车，或由辽河水路，多由营口出帆。以行销于内地及海外市场。其南货、洋货之入口者，亦用汽船或帆船运至营口。然后转销境内各地，贸易倍形繁盛”。⑨中东铁路通车后，哈尔滨、大连及长春迅速崛起，近代东北由单中心城市体系向多中心城市体系方向发展。因此，至伪满时代，观察者已认识到：“东北之都市，凡属于新开辟者，其位置多与交通干线有极密切之联系。即大多数都市，均集中于黑龙江、松花江流域或铁路沿线。由此可知，交通路线之发达，实为都市发达之重要关键。”⑩同时，因遥远距离和高昂运输费用所造成的传统东北社会各区域间相互交往的极大局限性发生了扭转，机械化交通使民众迁移到更为广阔的地区居住，并通过各门户性城市将各地带入同一经济整体中，原本点状的疏离型城市分布沿近代化交通线路漫溢开来，形成了带状的交通联动型城市体系结构。 此外，在近世东北大区域城市体系结构变动中，还有交通变革引发交通枢纽迁移，以致部分传统城镇衰落的一面。俄人修建中东铁路时，主要择选地势平坦、位置适宜处为火车站点，其中便有许多原本荒凉的区域，而对“平时之都邑，毫不置于眼中”(11)。正如日人指出：“许多铁路沿线的都市远离城墙都市或满洲以前的都市，夺取旧有城市市场的繁盛是很平常的事情。”(12)如原属东北地区南北交通要冲的法库、中俄边境重要城市瑷珲(今黑龙江黑河)、军事政治重镇宁古塔(今黑龙江宁安)等，均因未能临近铁路以获益而转趋衰微。大连与营口也同样是因交通变化而导致相对的兴衰起落的城市类型。伴随大连在甲午战后的开港兼及日俄战后成为南满铁路终点站，原已成为东北通商中枢的营口遂“一落千丈，所有商工各业，几全为大连港所吸收”(13)。 二、交通发展与近代东北城市地域结构的改变 城市交通的结点枢纽、中心集聚和域面扩散等特性(14)是城市内部地域结构发生变化的重要原因。以火车站、港口与码头为交通枢纽，以公路、电车轨道、铁路为交通线路，以汽车、电车、火车等为交通工具的交通内容，更新了近代东北城市内部的地域结构。 东北传统城镇内部地域结构主要受自然地理条件影响，以集市为中心地带，民众则分散居住于自然形成的交通要道附近，如江河沿岸、宽阔平坦的土路周边等。至近世，这种散居聚落型的格局受交通枢纽聚集效益的吸引，呈现出集中的态势。铁路沿线的城市以火车站为中心点，形成聚居区域。同时，由于近代交通的建设需要大量的劳动力，使人口数量得到很大的增长。最初大量增加的是铁路工人，其居住区位于车站与旧城区之间的铁路沿线。港口建设亦是吸纳大量人口的动因，进而形成新的市区。(15)至20世纪30年代，“东北人口最密之处，首推南满沿线，其次则为中东路南部自长春至哈尔滨，吉长路沿线，中东路中部一带，及四洮路之四郑沿线等处”(16)。特别是伴随城市管理者对交通畅阻重视程度的提升，汽车与公路系统、电车及其轨道得以不断建设，并派生出大型公用设施，使原本处于分割、分散状态的居住地点表现出趋于集中的整体态势。以哈尔滨为例，该地于清季仅为松花江右岸的几个自然渔村所组成，待俄人开筑铁路后，成为“中外交通之枢纽”(17)，形成集聚型城市。 伴随住户的集聚，道路狭窄、房屋低矮的旧市街不敷堪用，西式马车、汽车、电车等近代交通工具及其站点也需要宽阔、平坦的马路及广阔的活动区域，围绕新的交通结点所形成的新市街交通便利、道路整洁宽舒，吸引了大量的人口及其经济活动集聚于此。城市最初的政治、军事功能发生变化，经济功能地位上升，而相似的人群或经济机构会聚集到一个特定的区域，人口和机构分别进入与自己同质的社区(18)，形成了更加丰富的功能分区。当然，近代东北城市尤其是新兴城市，受频繁战争与侵略的影响，更多的是对欧化城市空间模式的移植。许多城市设计与规划都是“欧式与日本式混合的风格”，如在大连，“基本的街道设计就是露西亚式的”。(19)
