一、引言 中国的近代工业化始于清末。鸦片战争后，随着沿海口岸的陆续开放，欧美工业革命产生的新技术、新思想伴随着洋枪洋炮纷纷涌入，开启了中国的工业革命。口岸作为吸引外来资金与技术的重要场所，在缺乏资本主义土壤的中国的工业化进程中均扮演了重要角色。事实上，清末通商口岸对中国经济存在长期影响，不仅对城市的人口增长作用显著，而且对一百多年后的GDP乃至产业结构仍有长期影响(Jia，2014)。当然，在研究我国近代工业化推动因素时，变量外生性是不可忽视的关键问题。之所以研究开放口岸的影响，在于其源于清末的一系列不平等条约，而后者可被视为外生的自然实验。 作为外来势力的产物，口岸对中国工业化的影响机制是什么？对于清末中国来说，传统的农业社会生产方式已濒临崩溃，而萌发新生产方式的土壤又极度缺乏。此时，工业化的种子如何通过开放口岸在中国生根发芽，就值得我们深入讨论。传统理论在分析经济增长时，往往集中于两类解释，一是地理与自然资源，二是特定制度环境，包括法律体系、产权保护、人力资本以及社会规范等(Acemoglu et al.，2002；Banerjee & Iyer，2005；La-Porta et al.，1998；Su & Myers，2011)。Jia(2014)的研究也发现，清末开放口岸对经济长期增长有持续的正向作用，即便是经历了1949-1978年长达30年的封闭政策之后，这一影响依然持续。地理因素与有形的制度在这一过程中并未起到决定性作用，而人力资本与社会规范等无形力量才是关键因素。 除了口岸代表的外来力量，另一重要因素——交通技术进步与基础设施发展的作用也是不可忽视的，而这在中国近代工业化研究中很少涉及。事实上，在19世纪的西方工业化浪潮中，铁路的影响至关重要。以美国为例，Atack et al.(2011)利用双重差分法(DID)考察了19世纪中期铁路对制造业的影响，发现铁路扩大了产品与就业市场规模，从而提升了制造业企业规模。而近年来对中国的研究也有类似发现：如Banerjee et al.(2012)利用改革开放后数据考察了铁路、公路交通设施对经济的影响，发现距离传统的交通网络越近的地区，其人均GDP、收入不均度、企业数量与平均利润越高；Faber(2014)关注国家高速公路干道系统(NTHS)对中国经济的影响，发现由运输成本降低而增加的贸易量，最终会提高总体经济效率。 由此可见，交通运输无论对于城市化还是工业化均有重要影响，因而研究中国早期工业化不能回避铁路的作用。然而，对于这方面的问题，目前罕有文献予以关注，原因主要有三个：第一，我国目前的铁路网是在清末铁路基础上逐渐扩展、延伸而成，因此无法像研究口岸的长期影响那样利用当前数据考察铁路的历史影响；第二，由于缺乏清末工业企业数据，因此难以考察开放口岸与铁路对近代工业化的作用；第三，如何处理口岸与铁路的内生性也是进行这项研究的一个障碍。 本文利用新获得的一组清末新建工业企业数据，综合地理信息系统(GIS)的地理地形数据，构建了1842-1916年的府级面板数据，以此来考察口岸与铁路对近代工业化的影响，并进一步分析了两者的影响途径。首先，本文采用DID方法发现铁路与口岸对企业建立均有正向影响；其次，在利用三重差分法(DDD)分析开放口岸通铁路的影响后，发现处理效应显著为正，而这一结果在控制选择偏误与遗漏变量偏误的沿海沿江子样本以及工具变量(IV)回归中都保持稳健；最后，本文对口岸与铁路的影响途径做了进一步分析，发现两者在不同阶段对不同类型产业的影响存在显著差异，而且在工业化外部条件的创造上也不尽相同：口岸促进了国际贸易，而铁路则推动了国内市场的整合。 本文的主要贡献包括三方面：一是利用工业企业数据考察了清末民初的工业化，这在对近代经济史的量化研究中是较为罕见的；二是利用准实验方法有效地处理、控制了内生性问题；三是扩展了Jia(2014)的研究，分析了口岸和铁路影响工业化的主要途径，不仅讨论两者对不同所有制与不同行业企业的影响，更进一步分析了对不同贸易类型的影响。文章的一个主要发现是，铁路联通并未促进口岸国际贸易的进一步繁荣，而只是促进内部市场整合，由此可以推测其影响机制是通过促进了国内贸易来推动工业化发展的。不过，由于数据可得性问题，本文也存在较为明显的局限，即无法建立起由口岸、铁路一直到工业化之间的完整逻辑链条，尤其是国际贸易与国内市场整合如何影响企业建立的，缺乏相应的证据支持。 全文分为七部分：第二部分讨论本研究的历史背景，包括近代口岸开放、铁路修筑以及工业企业兴建的情况；第三部分简要讨论口岸、铁路与工业化的关系，并设定计量模型与分析主要数据；第四部分为基准模型回归结果分析，利用DID与DDD方法考察口岸、铁路的主要影响；第五部分进行稳健性检验，利用IV方法讨论基准回归结果在控制选择偏误与遗漏变量偏误时的稳健性；第六部分分析铁路影响的途径与机制；最后为结论部分。
