为我国高速公路建设筹集资金，探索国际金融市场新的融资方法，由交通部组织的浙江省和广东省交通部门组成的公路融资研究考察团，于1997年12月3日至23日，对美国高速公路融资、建造、营运和管理进行了为期21天的考察和访问。 公路融资研究考察团的重点和目的，是对世界金融市场有一个全面的认识，学习高速公路融资操作、建造、营运和管理及项目评估的先进经验，掌握在世界市场上进行融资的程序，以便提高我国高速公路融资的管理水平及按照国际惯例吸收外国资本。 高速公路的融资 美国高速公路建设和维护的资金主要由政府进行融资，包括联邦、州和地方各级政府。其主要资金来源于汽油税、车辆牌照税及向道路使用者收取的通行费；同时也发行债券为高速公路建设和维护提供资金。由于修建和维护高速公路的成本越来越高，全靠政府承担越来越困难。近几年，美国政府通过立法确定允许私有投资者投资高速公路，从而形成了由政府和私有投资者相结合的投资体系。 政府融资是美国高速公路建设和维护的主要资金来源，政府对高速公路的投资大致有以下几种方式： 1、政府直接拥有和经营高速公路项目。美国早期的高速公路绝大部分是依靠政府拨款修建的，政府对这些高速公路直接拥有并维护，由于成本越来越高，仅靠拨款不能满足建设和维护的需要，目前对政府拥有和经营的公路已形成了政府拨款，收取通行费和发行债券相结合的融资方式。 2、政府向特定项目提供拨款。政府有时不直接拥有公路，而是向某个收费公路集团拨一部分款项，用于建设某条高速公路，不足资金通过发行债券来补充。公路建成后，由收费公路集团经营管理，收费公路集团将收取的通行费，以一定的份额上交给政府。如宾夕法尼亚州州政府拨给宾夕法尼亚州公路收费集团汽油税用于建造高速公路，该集团同时也发行债券筹集资金，完成公路建设。建成后，该集团对该公路进行经营管理，并将收取的通行费的一部分上交给州政府。 3、政府以贷款形式支持某个公路项目。政府与收费公路集团以合约的形式约定政府借给收费公路集团，收费公路集团用收取的通行费来偿还政府贷款。如德克萨斯州政府向德克萨斯州收费公路集团贷款1.7亿美元，用来修建乔治·布什收费公路。 4、政府为公路项目提供担保。政府允许收费公路集团以发行债券的形式筹集资金修建高速公路，为确保债权人的利益，州政府出面担保。州政府的作用仅是担保，还债还是依靠高速公路收费。如乔治亚州政府为其所属的乔治亚州的收费公路发行债券出具担保。 美国修建和维护高速公路的成本越来越高，单靠政府融资显得越来越困难，政府通过立法确定允许私有公司投资高速公路。政府允许私有公司对高速公路享有一定的特许经营期，在经营期内收入归私有公司，投资利润归投资者所有。私有公司采用股票和债务相结合的形式筹集资金，债务由未来的通行费偿还。目前已实施的私有公路有加利福尼亚州SR91、SR125号公路和弗吉亚州的一条公路。 加利福尼亚州SR91号公路，长10英里，总投资1.3亿美元，由三家股东出资兴建，资金结构约80-90%为负债，其余为股东出资。政府给予35年的经营期。收费价格由公司自行确定。政府规定其投资收益率为17%，超过部分上交州政府控制。对汽车实载率增加一定幅度（为减少环境污染，鼓励汽车多载人，对每辆汽车实载率达到一定程度给予免费，如小汽车坐3人免费通行），州政府对其投资收益率作相应提高，但最高不超过23%。若35年内公司年平均收益率达不到17%，可以向政府申请延长10年经营权。 债券融资 股票和债券是目前国际资本市场两种主要融资手段。由于股票投资者对报酬的要求包括无风险投资回报和对发行公司所要求的回报，其成本远高于债券成本，加上资金使用限制，重组复杂、耗时，不断披露信息等。所以，公路融资较少采用股票融资，大多采用债券融资。 第一，债券融资成本低。股票融资成本＝无风险投资回报+投资者投资发行公司所要求的回报。其中：无风险投资回报＝投资于美国国库券的收益；投资发行公司所要求回报＝投资发行公司所在国主权利差+发行公司股票的平均回报×β条数（β条数是用统计方法计量一种股票预期收益的变动与整个股市价格波动以及由此而产生的利益变化之间密切程度所得出的数值）；债券融资成本＝（无风险投资回报+发行公司的信用利差）×（1－所得税率）。发行公司的信用利差系投资者根据发行公司的债权评级所要求的风险利差。信用评级越高利差越小，反之越大。 以深圳高速公路为例，说明股票融资和债券融资成本，有关参数如下：美国30年国库券利率为6.16%；中国主权债券利差为1.2%；投资者投资于中国股票要求回报8.5%；深圳高速公路的β系数为0.97，绩信保守利差为3%。则： 深圳高速公路发股融资成本＝6.16%+1.2%+8.5%×0.97=15.6% 深圳高速公路发债融资成本＝(6.16%+3%)×(1-15%)=7.79% 深圳高速公路发债成本仅是发股成本的一半。
