商业力量与国家权力的结合是近代国家建设的关键维度，属于历史社会学的重要议题。本文尝试从以轮船招商局为代表的晚清政商合作入手，通过深入考察其与漕运的关系，探究近代国家建设中的政商联盟如何影响国家汲取模式的变革和财政转型的趋势。 轮船招商局（下文简称“招商局”）是近代中国自主创办的第一家轮船企业，1872年在上海成立。招商局是清政府发起的洋务运动的重要成果，在李鸿章看来，设立招商局的目的是使清政府能够在航运领域与外国轮船企业相抗衡，是“收回中国利权，徐图自强之计”（中国史学会，1961：94）。招商局的创设和经营是晚清国家干预经济的产物，亦是国家力量动员资本积累的早期实践（朱荫贵，1994；杜恂诚，2014）。自创办之始，招商局便在漕运领域和清政府结成政商联盟，重塑了王朝的实物财政命脉。这对晚清国家治理影响深远，也是考察近代中国国家建设中政商联盟的一个楔子。 一、官办企业、政商联盟与晚清财政转型 招商局的筹建和运营实行官督商办形式，它不仅是一个经济组织，也承载着王朝国家的政治意志。既有研究通常从官商力量对比和政企依附关系理解招商局兴衰，但从另一方面看，招商局也是晚清政商联盟的集中体现，其历史意义需要从晚清国家转型乃至近代国家建设的维度来理解。 （一）官督商办、漕运与招商局兴衰 官商关系如何影响晚清官督商办企业的经营，是学界长期关注的问题。学者多认为，尽管招商局在清政府扶持下短期内获得了发展，但招商局同时承担来自清政府的强制摊派，难以追求利润最大化的原初目标（陈振汉，1948/2005；张国辉，1979；费维恺，1990；夏东元，1992；黎志刚，1990/2005；朱荫贵，2005；张后铨，2007；王开玺，2009；刘广京，2012）。学者先后提出“交易费用不对称”（曹正汉，1997）、“双边预算约束软化”（狄金华、黄伟民，2017）和“双重委托代理关系”（王明、龙登高，2021）等概念，解释官督商办组织形式的成因及其治理机制的内在不稳定性。这成为学界考察招商局和漕运关系的起点。 漕运是联结清政府和招商局的关键纽带。清政府创办近代轮船业的动机，就是基于漕粮海运的需求萌发的（许涤新、吴承明，2007：303；江太新，2008）。招商局被清廷授予分运漕粮、代购米石、收取高价运费和回空货物免税等特权（聂宝璋，2016：640-643）。招商局起初将运漕特权视为相对于外国轮船的关键竞争优势，认为“我第运三月漕粮，将及一年费用，即使货物全被揽去，水脚全行放低，亦何不可相敌之有”（黎志刚，1990/2005：270）。 随着时间的推移，招商局的运漕利润大打折扣，甚至常年亏损。徐润在光绪三十三年（1907年）指出，招商局承运江浙漕粮“似为独占利益”，但实际上“连年结亏，总在五六万以外及七八万不等”，“年亏一年，伊何底止”（徐润，1981：261）。从光绪二十五年（1899年）开始，招商局运漕免税被“注销成案”，从此“运漕不及装货之利益，历年均属亏折”。直到1912年，招商局运漕亏损累计达984800余两（交通铁道部交通史编纂委员会，1931：264-265）。清末漕运实际已经成为招商局对清廷的“变相报效”，是其资金外流的重要原因之一（朱荫贵，2005：604）。既有研究也多将清季招商局运漕的长期亏损视为政治力量对企业经营的扭曲，是招商局政治依附的结果（费维恺，1990；朱荫贵，1994；狄金华、黄伟民，2017）。 然而亦有证据表明，不应过度夸大漕运导致招商局衰败的作用。早在光绪四年（1878年），时任会办朱其昂便认为，招商局“以揽载为大宗，未尝专恃运漕为生活”（贺长龄、盛康，2011：558）。光绪三年（1877年），招商局收购旗昌轮船公司，后又与怡和、太古公司订立“齐价合同”，揽载客货的业务激增。从光绪五年（1879年）到九年（1883年），运漕收入平均只占水脚总收入的15.25%，远小于初期30%左右的比重。尽管此时招商局仍享有运漕特权，但漕运实际已成为次要的营收来源（徐元基，1987）。招商局并非为漕运专设（倪玉平，2008），其经营结构对漕运的依附性也并不明显，不应认为招商局完全是漕运的附庸。漕运之于招商局的意义，有待更进一步的讨论。 漕运是否导致招商局衰败尚有分歧，但招商局的参与如何反向塑造这一实物财政体系，是切中晚清国家治理之根本的问题。招商局参与漕运是晚清财政转型的关键历史节点，这不仅是运输方式的变化，更意味着漕运体系开始在政商联盟的基础上运作。招商局承揽漕粮运输，深度参与王朝大政，是晚清政商联合关系的重要体现，更反映出近代国家转型的一般特征。 （二）政商联盟与近代国家财政转型 招商局是洋务派创办的第一家民用企业。清政府创立招商局的主要意图是和外国轮船“争利”，实现富国强民的愿景，是晚清“商战”潮流的集中代表（李达嘉，2013）。航运是率先直接被不平等条约波及的领域，怡和、宝顺、太古、琼记、旗昌等洋行和轮船公司凭借条约特权，极力抢占沿海和长江航运市场。洋船实力扩大后，甚至寻求染指漕粮的运输。在这一背景下，招商局一经成立便承担起维护航运主权的任务，同时确保清政府在漕运领域的独立性（Reinhardt，2018）。招商局在清政府扶持下迅速确立了在长江和沿海航线上的主导地位（见表1）。招商局不但为清政府带来了丰厚收入，还成为晚清时期沟通南北中国的关键基础设施，其贡献广泛体现在漕运、通信乃至军事领域，是清政府动员商业力量建设“财政-军事国家”的重要成就（哈尔西，2018：206-236），突出体现了近代国家政商联盟的特质。
