制度可供性与消费欲望　　

      一、问题提出

      19世纪末，汽车①甫一问世便迅速取代了火车、马车等交通工具，以不可阻挡之势蔓延至全球的各个角落，围绕其所建立起的一整套制度、法律、规则、工业体系、基础设施网络等深刻地改变着现代社会的结构。汽车化（automobility）②对于社会的再组织以及日常生活的重构，赋予了汽车多维度的意义，汽车的象征性远远超越了其作为交通工具的功能性使用价值，汽车化成为一种影响深远的社会与文化现象。然而，就像所有人工制品一样，汽车也需要环境（Kopytoff，1986），在不同的制度结构与社会环境中，汽车体现出了不同的文化意涵。换句话说，汽车化虽然始于西欧和美国，但并非只有欧美模式。

      目前，学界的已有研究大都以西方世界的汽车化为研究对象，较少关注欧美以外的汽车化发展。但天然地认为“汽车的消费和使用必然会遵循美国、欧洲或日本的模式是错误的”（Notar，2017：161）。“无论技术起源于哪里，在其他地方都不会顺利地、自然而然地被采用”（Siegelbaum，2011：6），围绕汽车进行的一系列实践必然会受到制度框架的约束，也因此会形成独特的汽车文化。一些学者发现了汽车与国家文化矩阵（national cultural matrix）之间的复杂关系，并指出不同地区的汽车文化存在着不同的意义（Edensor，2004；Wollen，2002）。然而这些研究并没有就为什么不同，是什么因素造成了这种不同进行理论分析。在为数不多的非西方汽车化研究中，苏联与中国的汽车化模式被认为极具典型性。西格尔鲍姆（Siegelbaum，2008，2011）对以苏联为核心的东欧社会主义集团（下称东欧集团）的汽车化进行了研究，认为社会主义汽车化制度具有相同的特点，并形成了与西方世界截然不同的汽车文化。而中国（改革开放前）则被认为与东欧集团是高度相似的。诺塔（Notar，2014，2017）的研究涉及了改革开放前的中国，认为这一时期汽车是少数高级干部的“特权”，是社会地位、权力和不平等的象征，因此汽车与腐败和不良影响产生了关联（另可参见Barme，2002）。这几项研究极大地填补了汽车化研究的空白。然而，尽管研究者关注到了欧美以外的汽车化模式，但并没有将汽车化模式进行清晰的类型化区分，并且忽略了改革开放前中国汽车化模式的典型性。实际上，并非所有社会主义汽车化模式都是一致的，同一时期，同为计划经济体制的中国表现出了不同的汽车化模式。现有文献对汽车在改革开放前中国的象征意义的描述，是套用东欧集团模式来理解中国的一种误解。

      因此，本文拟从汽车化研究视角出发，将典型的汽车化模式进行分类，聚焦于澄清汽车化模式类型；在此基础上，对改革开放前中国的汽车化模式进行详细研究③，从制度与文化两个方面（生产、消费、所处社会结构、文化机制等）解构改革开放前中国的汽车化模式，试图回答这一时期汽车化制度的特征是什么、形成了怎样的文化机制，以及它是如何运作的。

      二、研究视角与分析框架：汽车化与汽车化模式

      尽管汽车化对20世纪以来的社会模式和经济领域有重要意义，重新建构了人们的居住、旅行和社交方式，但不可否认的是，这一话题在很大程度上被社会学、文化学及相关学科所忽视（Carrabine & Longhurst，2002；Dant，2004；Featherstone，Thrift & Urry，2005；Miller，2001；Urry，2000）。直到2000年年初汽车化才被社会学关注，并逐步形成理论和经验研究的一个独特学术领域（Randell，2017），有学者称之为“汽车社会学”（the sociology of the car，参见Carrabine & Longhurst，2002），或“汽车化社会学”（the sociology of automobility，参见塞勒，2016）。

      （一）汽车化

      本文从汽车化研究视角出发，探究改革开放前中国汽车化模式的制度结构与文化特征，因此有必要对这个新兴概念进行简要的阐述。汽车化最初是指通过驾驶汽车实现自主移动的经验或事实，20世纪90年代开始被作为学术概念使用，成为一个社会问题和理论概念的集合（Beckmann，2001； et al.，2006），广泛应用于社会学、历史学、地理学、政治学、经济学以及城市规划中与汽车有关的流动性研究和文化研究。在近年来社会学出现的“流动性转向”中，汽车化成为用于分析汽车社会的核心概念（Mom，2015）。汽车化研究大致可以分为两个视角，一是将汽车化视为一种系统、装置（福柯所说的“dispositif”）或制度；二是强调汽车的文化属性，将其作为个人日常生活的一个特征。

      1.汽车化作为一种制度

      汽车化可以被理解为一种模式化的系统。厄里最早将汽车化概念理论化（Urry，2004），他借用卢曼的系统理论将汽车化定义为一个自组织的，或自我再制（autopoiesis）的非线性系统④。从19世纪末开始，经济、社会和日常生活就不可逆转地被锁定在了汽车系统中，它包括六个组成部分：作为主要工业生产领域的制造对象及生产方式；作为提供地位、情感、自由等符号价值的主要消费品；作为一个与其他机构、行业、相关技术和社会联系构成的强大综合体；重构日常生活的“准私人”流动性的主要形式；激发人们幻想与欲望的汽车文化；利用和影响环境资源的主导因素。各组成部分间的具体关系形成了一种结构，稳固了这一不可逆转的模式，为汽车系统在过去一个世纪里的高速自我扩张创造了先决条件。一方面，汽车化将空间拉伸，导致了历史上紧密结合的居住、工作、商业和休闲空间的分离，迫使人们以复杂多样的方式跨越非常大的距离来协调他们的流动性和社会性；另一方面，汽车化将时间压缩，时间体制从“钟表”时间向“瞬时”时间转变，人们被置于一个高度灵活且时间不同步的社会中，被迫去处理碎片化的时间和活动，生活节奏因此加快。汽车化通过其特有的灵活性和强制性的结合重塑了时空，与此同时，时空重构引起的约束力量又产生了更多对汽车的需求（Urry，2007）。在这样一个不断生产与再生产的过程中，汽车系统吸收了环境（与系统相对）的诸多方面，并将其重新构建为系统的组成部分，形成了一个强大的综合体，提供了道路建设和维护、加油站或充电桩、汽车销售和维修保养车间、交通法规、保险、酒店和路边服务区、商业和休闲综合体，以及城市规划设计等一切汽车流动所需要的可供性（affordance）。因此，与其说汽车化这个综合体是一个系统，不如说是一种制度（ et al.，2006），汽车化制度的结构性力量不仅维持了汽车流动所需的可供性，也深刻地影响了社会形态与日常生活。