2014年4月19日，上海海事法院以日本三井船舶株式会社未遵照2007年该院判决，支付中日战争期间租用两艘中国籍轮船的租金含利息共计29亿日元(现值)为由，执行扣押三井船舶所有的矿砂轮“宝钢精神”号(Baosteel Emotion，载重量226434吨)，成为该年春天中日关系上的重大事件。 然而，中日双方媒体对该事件的报道重点不仅南辕北辙，也多未能深入理解其来龙去脉以及背后隐藏的历史意义。在中国方面，其报道多聚焦于向日方提出民事诉讼的中威轮船公司创办人陈顺通及其后人在抗战结束后，锲而不舍地争取其应得的权益，终于在超过一甲子之后得偿所望的事迹。①尽管这些报道描写的故事颇为动人，但对此求偿事件的源起——为何有两艘中国籍轮船在抗战初期于日本本土遭到扣押的原因，乃至战后初期中威轮船公司与中国政府驻日代表团尝试向日方要求归还、打捞两轮及追讨租金的经过却知之甚少，甚至在细节描述上多有舛误之处，不免与事实有所乖离。 相较之下，日本方面的报道多着重于被扣押的“宝钢精神”号何时得以获释，并担忧此次事件是否会成为战争赔偿问题的某种先例，进而引发一连串对日求偿风潮。某些对中国不甚友善的右翼媒体，更是借此机会，宣扬中国威胁论。②到目前为止，能穿透中日双方媒体的喧嚣，针对船舶被扣事件本身以较具学术性方式进行探讨的唯一一篇文章，是日本的法律学者从中国民商法的面向切入，分析上海海事法院执行扣押的法理性，以及此案对于其他民间战争赔偿诉讼的可能影响。但该文主要还是从当代民法及商法的实务层面加以探讨，且全文篇幅不长，故对扣押事件发生的历史背景并未交代太多。③ 事实上，在航运史研究领域中，早已有学者尝试分析20世纪30年代中国籍轮船为日本航商大量租用的背景。尽管这些具有开创性的研究让我们得以从经济性因素的面向加以理解，但仍是从整体经济史的宏观角度探讨所谓“在华置籍船”(日文，当时亦称“变态输入船”，即中文的“权宜国籍船”)的出现，尚缺乏藉由个别案例分析，验证当时以中日近海航线为中心的两国航运业，在实际经营层面上到底呈现怎样的关系。④其次，就战后初期赔偿问题方面，近年从外交史与中日关系层面探讨战后日本对华赔偿的相关研究甚多，但到目前为止关于1945年至1952年间日本对华赔偿问题的研究多集中于赔偿政策的制订与形成，尚少有对具体案例的分析。⑤其中，以二次大战后的对日船舶索赔史课题来说，就笔者管见所及，两岸学界对此仍无深入研究，即便是日本学界，近年也仅就战后日本与韩国之间的船舶归还与赔偿交涉经过略有触及。⑥是故，战后初期中日之间的船舶赔偿与归还问题，仍有相当大的研究空间。 从1937年“顺丰”“新太平”两轮遭日军捕拿而起的连绵长达七十余年的纷争，不仅是抗日战争期间的众多悲剧之一，更牵动着当今中日两国政府与国民的敏感神经。既然坊间媒体仅止于前年中国官方扣押日本商船期间一窝蜂式的竞相报道，当新闻的热度褪去之后，更应从学术研究的立场，重新探寻两轮被扣一案的背景与经过，并以此案为契机，探究隐藏在事件表象背后更深层的历史意义。为此，本论文的架构将以航运经济、外交两大面向为切入点，力图借由经济史与外交史的结合，厘清此一涵盖了政治、经济、军事、外交各个领域的复杂事件之发生背景与经过。在研究方法上，则将注重史料分析，运用相关档案文献，重建这段鲜为人知的过往。其中台湾方面档案包括：中研院近代史研究所档案馆、“国史馆”等机构收藏之国民政府外交部、驻日代表团等机构遗留之船舶赔偿与归还交涉的档案史料。日本方面档案则包括：亚洲历史资料中心公开之日本外交文书、防卫省战史研究中心保存之战时日本陆海军掳获征用中国籍轮船相关档案等。此外，收藏于日本国会图书馆的盟军总部(GHQ)档案⑦，更因保存了GHQ与中国驻日代表团之间就船舶归还事宜的关键性交涉文件，而成为解开此一索偿问题不可或缺之重点史料。 再者，本文更希望能试图透过此案重新理解20世纪30年代中日经济互动背后蕴含的复杂性与多元性。特别是借着探究当时轮船航运业的经营形态，或可带领我们跳脱出以往所理解的战前中日的政治对立图式，而对20世纪初期东亚经济圈发展过程中的互补关系有更深刻的理解。此外，本文亦希冀解明战后国民政府代中威轮船公司要求日方归还船只与追讨租金的经纬，能为迄今仍是中日关系重要课题之一的战后赔偿问题提供某些参考，让这场兼具经济史与外交史双重性质的船舶扣押与索偿事件，能为中日间的历史和解与未来合作贡献更多的正面价值。 一、竞争背景下的20世纪30年代中日航运业 (一)日本航运业对外籍轮船的需求：“权宜国籍船”的兴盛 两轮赔偿问题的源起，必须追溯到20世纪30年代初期东亚航运业的特殊生态。1929年经济大恐慌发生后，世界航运业几乎立即受到致命性的打击，但在此航运萧条的危机之中，日本航运业却一枝独秀，早早重现生机，在渡过1931-1932年间的低谷之后开始回升。⑧1932年日本海上贸易量为598.6万吨，较前一年增加了66万吨，1933年更激增为734.3万吨。相较之下，世界航运贸易直到1936年左右才真正出现回复的迹象。
