中东铁路原称东省铁路、东清铁路，系根据1896年中俄《御敌互助援助条约》（中国习称“中俄密约”）、《东省铁路公司合同》及1898年《旅大租地条约》等约章，由俄国出资在中国东北境内修筑，1903年建成通车。铁路全长2373俄里，干线西起满洲里，中经哈尔滨，东出绥芬河，分别与俄国后贝加尔铁路及南乌苏里铁路相接；支线自哈尔滨经长春直达大连。①1905年俄国战败，长春—大连段及其一切支线转归日本，并改称南满铁路。此后，中东铁路不再包含南满铁路部分。1924年中苏签署协定，从法律上确定了苏联在中东铁路上的地位。1929年中国东北地方当局强行接管中东铁路，引发了中苏间激烈的外交冲突与局部的边境战争，史称“中东路事件”或“中东路战争”。 中东路事件发生后，中苏双方除报刊时评外，出版的专书为数不少。这些论著，大多系时局影响下的产物，由中东路事件催生。中国方面的著作高举民族主义旗帜，内容基本上以俄国侵华为主线，叙述中东路由动工修筑直到中东路事件发生的历程，强调事件的不可避免性与中方采取强制行动的正当性。苏联方面的著作都突出世界经济危机这一大的国际背景，认为中东路事件是帝国主义发动反苏战争的预演，苏联采取军事行动是出于自卫。② 20世纪50年代出版的苏联学者贾丕才的《苏中关系》（Советско-китайские отношения.М.1958）及美国学者唐盛镐的《俄国与苏联在满洲与外蒙古的政策》(Russia and Soviet Policy in Manchuria and Outer Mongolia,1911-5931，Durham，NC，1959)，对于中东路事件的发生、发展及其结局论述颇详，这是中东路事件由时论式研究转向学术探讨的显著标志。但双方的基本论点截然相反，反映了作者价值取向与意识形态的对立。 中国大陆史书在很长时期对中东路事件大多避而不谈。从1980年代起，有关中东路事件的论述开始散见于学术刊物及中国近代外交史著作中。其中多数论著具有政治色彩鲜明、泛论多于缜密的科学论证、原始资料不足的特点。随着中俄两国档案资料的陆续解密，近几年上述情况已有明显改变。③学者们考察的重点可以归结为如下三个方面：（一）关于中东路事件的肇事者问题。多数作者认为，中东路事件的真正肇事者不是张学良，蒋介石及南京政府是事件的主谋。也有学者认为，张学良、东北地方当局是事件的发动者，南京政府则顺水推舟，采取了积极鼓动和支持的态度。（二）关于中东路事件的性质问题。中国学者普遍认为收复国家主权是中东路事件的主流和本质。但也有人认为中东路事件的主旨不在维护国权，而仅仅是出于反共需要，甚或交欢“友邦”日本。（三）关于中东路事件的后果问题，学术界基本上都认为事件恶化了中苏关系，削弱了中国实力，助长了日本的侵华野心。 本文根据档案材料，仅就中东路事件研究中的几个问题略陈管见，以就正于读者。 一、关于中东路事件的起因 关于中东路事件的起因，学界诸说并陈，莫衷一是。除史料、史事疏漏和失实问题外，价值取向不同，研究的理论与方法各异，似是导致分歧的重要原因。中东路事件由中东路问题而起，但造成中东路事件的原因根本不是中东路的路权问题，而是管理体制本身的矛盾、中东路所处的战略地位及当时的领导人决策失误等因素共同作用的结果。 中东路问题包括内涵不尽相同但又紧密相连的三个方面，即路区主权、铁路产权（所有权或路权）和经营管理权（路务或路政）。对这三个方面，1924年5月31日双方在平等基础上签订的中苏协定及其附件，④从法律上对中东路的铁路产权（路权）、路区主权和经营管理权的归属作了明确规定。协定规定“苏联政府允诺中国以中国资本赎回中东铁路及该路所属一切财产”，这也就承认了铁路的所有权（产权）属于苏联；路区的主权属于中国：“中东铁路纯系商业性质”，“除该路本身营业事务直辖于该路外，所有关系中国国家及地方主权之各项事务，如司法、民政、军务、警务、市政、税务、地亩（除铁路自用地皮外）等，概由中国官府办理。”上述的路区主权在十月革命后绝大部分已由中国陆续收回，双方并无争议。铁路的经营管理权（路务）则属于中苏双方，由中苏两国“公同经营本铁路业务”。⑤从这些规定中可以看出，当时路权、路区主权的归属是清楚的，中苏之间在这方面不存在争议。因此简单地说路权问题是造成中东路事件的原因是不确切的。 事实上，真正造成中苏在中东路问题上长期冲突的原因，是1924年中苏协定规定的中苏“共管”体制的矛盾。问题的症结在于协定规定，在中国赎路之前，旧有之东省铁路合同、中东铁路公司章程，与中苏协定不相抵触暨不妨碍中国主权者继续适用。而旧章程的宗旨是实行局长负责制。 1924年《暂行管理中东铁路协定》规定铁路理事会为议决机关，置理事10人，由中俄两国政府各选派理事5人组成。中方派华理事1人为理事长，即督办。苏方派俄理事1人为副理事长，即会办。理事会的法定人数至少7人，所有决议须6人以上同意方可生效。协定虽赋予理事会以议决机关的地位，但由于没有赋予督办“加一表决票”之权，⑥中苏双方理事人数相等，对事关双方利益的重大争议很难形成决议，所以理事会形同虚设。协定规定设局长1人，由俄人充任，副局长2人，华俄各一，均由理事会委派，由各该政府核准。局长、副局长之职权由理事会规定。由于协定对副局长的权限没有明确规定，理事会也一直没有作出相关规定，导致中方副局长长期有职无权。裁决权仍属于正局长。局长对理事会单独负责，一切文件由局长单独签发施行。由于理事会对重大问题很难形成决议，中方督办无实际权力，结果形成中方位尊苏方权大的局面。对此，苏联外交人民委员契切林在1926年3月18日致苏联副外交人民委员加拉罕的信中承认：“我们在过去的几年里一直在推行加强局长权力的路线，现在已经看到，这种努力的后果及其危害性达到了什么程度。结果是，那些可以不被考虑的人（指路局苏籍职员——引者注）蔑视中国人，理事会降为毫无用处的装饰品，中国人不断地退出，局长个人专权的方针最终变成了不担负责任的帝国主义政策的方针。”契切林认为必须彻底改变这种方针，今后中东铁路各个行政部门，“不应再将中东铁路用于现在已经起了毁灭性作用的政治目的”。⑦
